Автор Тема: Техногенные катастрофы.  (Прочитано 13832 раз)

0 Пользователей и 6 Гостей просматривают эту тему.

Онлайн харчиков евгений

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 1186
Re: Техногенные катастрофы.
« Ответ #60 : 09/06/19 , 22:28:00 »




Пилоты до того летали на боингах. На SSJ-100 никто летать их не учил. А самолёт другой.
Синдром истребителя

Расследование трагедии в Шереметьево продолжается до сих пор, однако специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) уже подготовили промежуточный отчет. К катастрофе SSJ-100 привело трагическое стечение нескольких обстоятельств — от конструктивных особенностей самолета, из-за которых гражданский лайнер получил повадки истребителя, до пилотов, которые оказались к этому не готовы.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд.

Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.


В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.
В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.


(Кстати, уже получены результаты судебно-химической экспертизы, проведенной по изъятым на месте происшествия образцам материалов. Контрафакта не обнаружено — при покраске самолета использовалась аутентичная краска, а в отделке салона – качественные и сертифицированные материалы.)Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100».

Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.Но в случае SSJ-100 действия по правилам ETOPS могли привести к приземлению в темноте без навигационных приборов, что создавало дополнительный и неоправданный риск. К тому же опыт полетов на Boeing выработали отличный автоматизм именно для этого типа судов.

Увы, но «физика» SSJ-100 принципиально другая.В промежуточном отчете МАК просто говорится, что руководство по обеспечению полетов SSJ-100 должно быть доработано — без уточнений, в какой именно части. При адекватном подходе речь должна идти о его полной переработке. Формальное прочтение этого документа создает впечатление, что в произошедшем полностью виноват экипаж, а причиной стал человеческий фактор. Но смысл этого документа, понятный лишь специалистам, по сути указывает на серьезную системную ошибку.

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов, в четыре раза больше. А в советское время этот показатель и вовсе составлял не менее 250 часов... Лишь в 90-е годы для привлечения опытных пилотов-иностранцев в российские авиакомпании государственные требования к пилотам снизили, приведя их в соответствие с мировыми, хотя российский летный состав оказывал этому серьезное сопротивление.— Автоматизация — мировой тренд, и сейчас во всем мире, а не только в России акцент делают на компьютеризации полетов, — говорит Павел Герасимов. — Проблема в том, что это делается в угоду коммерческим интересам и в ущерб безопасности. Проблема очень серьезная, пример тому — катастрофа в Шереметьево. А ведь российский тренажер для SSJ-100 недоработан катастрофически.[size=inherit !important]

?????µ???°?¶?µ?? Airbus A320

Тренажер Airbus A320
Фото: Airbus
1/2




Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в [/size]«Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.


По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.
— Именно навыки, полученные при подготовке для иностранных «одноклассников» SSJ-100, использовал экипаж самолета, загоревшегося в Шереметьево, — считает Павел Герасимов. — К несчастью, они оказались неподходящими в той ситуации.
Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.

Короче: опять сэкономили как на разработке адекватных тренажёров, так и на подготовке пилотов-недоучек. Типичная чубайсовщина в приложении к авиации. И основной виновник Аэрофлот. Кто там у них эффективно наменеджорил?
И ещё министерство транспорта, пошедьшее у них на поводу. За взятки?

Формально промежуточный отчет МАК не опубликован — после обсуждения, прошедшего 5 июня, в него будут внесены некоторые поправки. Но уже сейчас можно сказать: основной акцент сделан на человеческий фактор, без установления его причин. К конструкции самолета претензий не высказано, хотя указано на некоторые недостатки. Выводов в отчете пока нет — они появятся через 1,5-2 месяца после завершения всех исследований.
Однако направление работы комиссии уже ясно: SSJ-100 — самолет хороший, летчики действовали в рамках подготовки, к трагедии привела цепь случайностей. Наземный персонал за рамки инструкций не вышел.
И формально они правы.

Онлайн харчиков евгений

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 1186
Re: Техногенные катастрофы.
« Ответ #61 : Сегодня в 06:05:07 »

Расследование
Сегодня будут опубликованы новые (во всяком случае так заявлено) подробности о деле "Боинга", сбитого под Донецком в июле 14 года.

Основной проблемой расследований этого дела является их недобросовестность, что вынуждает сомневаться в итогах. Все западные расследования сводятся к тому, что исследуют наличие у ополчения ДНР огневой установки "Бук", прибывшей из России. В итоге делается вывод о причастности именно этой установки к гибели самолета.

Именно здесь и кроется основная логическая неувязка: наличие "Бука" (о котором теперь споров практически нет) не говорит о том, что именно из него был сделан роковой пуск. Однако все исследования сводятся только к тому, чтобы доказать его наличие и заваливают слушателя-читателя-зрителя массой второстепенных подробностей: фамилиями, должностями и званиями тех, кто был причастен к появлению установки на территории Донбасса. Что, конечно, важно, но не дает ответа на главный вопрос - кто именно стрелял и именно по "Боингу".

При этом исследования никак не затрагивают украинскую сторону, на которой находились точно такие же установки "Бук", причем их наличие в зоне конфликта вызывает гораздо больше вопросов: у ополчения точно не было боевой авиации, против которой нужно было сосредотачивать в зоне боевых действий силы ПВО. Однако этот момент исследователи игнорируют, что вынуждает с сомнением относиться к любым их выводам.

К сожалению, полное отсутствие внятного расследования в отношении действий украинской стороны и избыточное внимание только к одной версии произошедшего не позволяет относиться к расследованию как к объективному. Раз так - то речь идет исключительно о заранее заданном решении, которое будет в конечном итоге оглашено.

Обвинять Запад в том, что он фальсифицирует эту историю, нелепо - Кремль подставился при любой ситуации отправкой на Донбасс "Бука". Даже если установка никак не причастна к катастрофе "Боинга", Кремль не может публично признать факт отправки ее на Донбасс, и здесь возникает простор для манипуляций - раз они врут в одном, значит, они врут во всем.  Психологически это объяснимо, но к фактической стороне вопроса никакого отношения не имеет.

Так получилось, что я общался с некоторыми людьми, которые имели отношение к "Буку". Общался сугубо частным образом, поэтому склонен верить их подробностям о происходившем. И точно могу сказать, что "расследование" явно предвзято и не учитывает целого ряда особенностей ситуации. Эти особенности просто отсутствуют. Что и позволяет делать такой же собственный и сугубо частный вывод о недобросовестности. Впрочем, в таких делах всегда неважно, как было на самом деле. Важно то, что в итоге будет положено в основу обвинительного документа. Это как с терактом 911, когда официальная трактовка событий противоречит элементарной логике, обстоятельствам и даже законам физики. Тем не менее, виновные названы и осуждены. Горе побежденным - ничего нового. Жаль, что в Кремле сидят ничтожества и бездари, которые неспособны защитить ни свою позицию, ни свою страну, ни своих людей, ни реальную картину произошедшего. В итоге наказание понесут даже не стрелочники, а совершенно случайные люди. Реальные убийцы будут жить спокойно.