Автор Тема: Техногенные катастрофы.  (Прочитано 11498 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн малик3000

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 2652
Re: Техногенные катастрофы.
« Ответ #30 : 23/07/18 , 12:33:23 »




А вы всё "Бермудский треугольник! Бермудский треугольник!"

 

Прошла информация, что Боинг (Насчёт Эрбаса информации нет, но думаю, что и они тоже) в процессе очередного планового профилактического ремонта оборудуют самолёты заказчиков, находящимися у Боинга в лизинге, системами связи и управления от беспилотников дальнего действия.

Для придания боингам недокументированной (для эксплуатантов) возможности перехвата у пилотов управления и точного дистанционного управления и наведения самолёта через спутники оператором с земли.

В этом свете напрашивается предположение, что пропавший в океане малазийский боинг пропал в результате испытаний данной  системы дистанционного управления летательным аппаратом.
Или в результате сбоя в системе, или так и было задумано.

Просочились сведения, что на этом боинге по приглашению Китая туда летела как раз группа инженеров, причастных к разработке и испытанию этой самой дистанционной системы управления летательными аппаратами. Возможно, ставилась цель, чтобы эти инженеры не долетели...

Аналогично можно предположить, что странное отклонение от курса опять же малазийского боинга, в результате которого он залетел в зону боевых действий где и был сбит, произошло по той же причине.

А там можно вспомнить и 9-1-1

Оффлайн малик3000

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 2652
Re: Техногенные катастрофы.
« Ответ #31 : 30/10/18 , 12:27:28 »

Он утонул

Это сообщение было дано по горячим следам, сейчас есть уточнения - плавучий док затонул лишь частично. Так или иначе, но мы постепенно входим в период техногенных аварий и катастроф - в последние несколько недель в стране был буквально "мостопад" - там и тут разрушались мостовые переправы. Каждый случай имеет свои собственные причины, но объединяет происходящее одно: грабеж страны велся в том числе и изъятием средств, которые требуется направлять на поддержание и модернизацию инфраструктуры. Любая система обладает устойчивостью, но бесконечно использовать запас прочности невозможно. После его исчерпания любой объект переходит в так называемое метастабильное состояние - любое незначительное колебание может стать для него фатальным.

Это касается не только материальных объектов. Система подготовки кадров разрушена, дичающая и архаизирующаяся промышленность дополнительно деградирует новые кадры, которым просто негде набираться опыта, даже формальное наличие специалистов на объекте не гарантирует их производственный профессионализм - откуда ему взяться при неритмично работающем производстве с нищенской зарплатой, которой едва хватает на выживание.

Раковая опухоль под названием "путинский режим" дала метастазы во все жизненно важные органы огромного организма "Россия". То, что происходит сейчас и будет происходить дальше - просто последствия идущей у нас на глазах катастрофы.


https://zen.yandex.ru/media/el_murid/on-utonul-5bd812b2060b8d00aa9f7eab?from=editorcolor]

Оффлайн малик3000

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 2652
Re: Техногенные катастрофы.
« Ответ #32 : 31/10/18 , 11:53:27 »
О причинах аварии дока с "Адмиралом Кузнецовым"


Официальная версия говорит, что из-за перебоев с подачей электроэнергии. Ок, вполне верю. После того, как единую энергосистему страны, созданную в СССР распилили и передали в частную собственность, то вполне допускаю, что важные объекты страны, включая военные будут страдать от перебоев и отключений электроэнергии. Все это мы видели не раз и не два. Ведь эффективные собственники не слишком эффективны во всем, кроме извлечения прибыли из бывшей народной собственности.

Но это были общие соображения и ворчание. Теперь детали по существу. Я, как человек, служивший в армии, знаю, что на всякий такой случай должна быть автономная система энергообеспечения. То есть стоит пара дизель-генераторов на всякий такой случай. Была такая автономная система на затонувшем плавучем доке ПД-50?

Смотрим: Технические характеристики ПК-50.

Марка главного двигателя — 18V23LYТип топлива — дизельный

Количество главных двигателей — 4

Мощность главного двигателя — 1885

Количество генераторов — 4

Суммарная мощность генераторов — 9400

Цинк.

То есть в конструкции автономные дизель-генераторы были. А почему они не сработали? Узнам подробности дальше от бывшего работника ремонтного завода: «Привожу пример, перед моим уходом, не знаю кто это придумал, док перевели на электротягу, то есть, погружение и всплытие идёт от берегового питания, и как радовались начальники, что теперь моторную группу можно сократить, сэкономить на дизельном топливе. Спорить и доказывать было бесполезно, итог налицо. Соболезную ребята, держитесь я с вами».

Цинк.


То есть "эффективные" собственники и тут сэкономили - людей уволили и обеспечили себе значительную экономию на их зарплате и на дизтопливе. Сэкономили на спичках, но утопили весь плавучий док и повредили единственный авианосец России. А еще людей покалечили, а одного найти до сих пор найти не могут.

https://zen.yandex.ru/media/burckina_new/o-prichinah-avarii-doka-s-admiralom-kuznecovym-5bd858b142e24900ab00e02a?from=editor

Онлайн харчиков евгений

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 551
Re: Техногенные катастрофы.
« Ответ #33 : 10/11/18 , 15:16:43 »
О ситуации с плавдоком ПД-50
10 ноября, 14:25[/font][/color]


На тему вопросов в теме про норвежский фрегат
https://colonelcassad.livejournal.com/4573524.html "А как там с затонувшим плавдоком?"
С плавдоком пока что все плохо, вчера в "Взгляде" развернутый материал на тему вышел.


О ситуации с плавдоком ПД-50

Газете ВЗГЛЯД стали известны новые обстоятельства аварии, отправившей на дно одно из самых важных и дорогостоящих морских сооружений России – плавучий док ПД-50. Именно в нем обслуживались наиболее мощные корабли ВМФ, в том числе авианосец «Адмирал Кузнецов». Теперь можно предположить, кто является ответственным за аварию и можно ли вернуть док в строй. Причины аварии, произошедшей в последние числа октября в Мурманской области, долго еще будут предметом жарких споров специалистов. Конечно, последнее слово скажет следствие. Но уже сегодня можно предположить: основными причинами гибели крупнейшего в Заполярье дока стали не «перебои с электроснабжением», а симбиоз некомпетентности и халатности должностных лиц, отвечавших за эксплуатацию этого инженерного сооружения.

Защита от дураков

В принципе, затопить док, исключая апокалипсические сценарии подрыва диверсантами или тарана проходящим сухогрузом, дело не просто сложное, а архисложное. Говоря простым языком, любой плавучий док (ПД) представляет из себя комплекс понтонов, скованных единым корпусом. Между собой понтоны соединены перемычками, которые помимо различного рода гидравлических устройств можно запросто перекрыть вручную.

Гарантией безопасности любого ПД является надежный и простой в обращении кренометр. Прибор, известный каждому школьнику, представляет из себя банальный отвес, расположенный над мишенью. Если отвес находится строго по центру, значит, у дока отсутствуют крен и дифферент. Если есть отклонение, то нежелательные тенденции выравниваются подкачкой или осушением противоположных по диагонали балластных отсеков.

Перебои с электричеством (одна из версий аварии), конечно, могут внести сумбур в данные мероприятия. Однако практически все доковые перемычки (если они в рабочем состоянии) можно открыть и закрыть вручную. Времени для такого исправления положения у старшего на борту более чем достаточно. Ведь заполнение балластных цистерн происходит естественным путем поступления забортной воды в герметичные отсеки. Сам процесс погружения дока на операционную глубину длится более 5 часов.

Совершенно непонятно, как при внезапном отключении от питания задвижки отдельных цистерн ПД-50 оказались открыты, а другие нет. И почему доковая операция проводилась на так называемом береговом питании? Прописные правила гласят, что постановка и выход кораблей из дока, чтобы не зависеть ни от каких обстоятельств извне, должна проходить на питании бортовом. То есть электроэнергия должна быть обеспечена собственными дизель-генераторами, а кабель с ближайшей береговой подстанции рассматривается лишь как резервный источник.

То есть, по сути, у докмейстера или лица, его заменяющего, было предостаточно времени и средств, чтобы выровнять док. Даже если бы для этого пришлось оставить плавучий ремонтный комплекс в полупогруженном (но не затопленном) состоянии.
Возникает резонный вопрос: почему такая надежная система безопасности и вполне четкие инструкции не стали защитой от дураков? Кто и почему в итоге утопил важнейшее сооружение ценою в миллиарды рублей?

Не размывая ответственности

Доковая операция – сложный комплекс мероприятий. Попробуйте поставить корабль длиной в сто и более метров на доковые клетки с допустимой погрешностью в несколько сантиметров. Большие отклонения угрожают фатальным исходом. Если ремонтируемая единица не сядет на специально выстроенные (и рассчитанные) опоры, возможны неприятные казусы: от повреждения бортовой обшивки, различного забортного оборудования – от обтекателей до винто-рулевой группы и до разлома корпуса.

Поэтому всякая доковая операция готовится заблаговременно. Разрабатывается план, согласовывается с руководством завода, командир докуемого корабля и капитаны буксиров проходят инструктаж у докмейстера. Учитываются все нюансы – от погоды, ледовой обстановки и условий видимости до обеспечения всем необходимым дока до ее начала. При малейшем отклонении от плана докмейстер обязан прекратить подъем-погружение и доложить обо всем береговому начальству.

Поэтому еще одно предположение о причинах аварии – что ее вызвали некие самостоятельные действия доковой команды – просто попытка найти дежурного стрелочника.

Те, кто сетует на «старость и износ» плавучего сооружения, пропускают одно немаловажное обстоятельство. Ежегодно в мае–июне любой док проходит проверку на безопасную эксплуатацию, в ходе которой инспектируются практически все механизмы, а также экзаменуются все ответственные лица. После такой ревизии составляется смета ремонта, а также решается вопрос подтверждения личного состава на допуск к управлению.

Подобный аудит – зона ответственности заводского начальства.

Операция-экспромт

Отсюда самый главный вопрос – проводилась ли в этот день плановая доковая операция? То есть был ли составлен план, подготовлены все действия команды? Если да, действия как командования дока, так и руководства на берегу не поддаются никакой здравой логике. Во всяком случае, для предотвращения катастрофы и локализации степени ущерба у специалистов было достаточно времени.

Однако, по сведениям газеты ВЗГЛЯД, никакой операции в этот день не намечалось. И авария произошла спонтанно. Просто после постановки крейсера в док (оно произошло достаточно давно) ряд забортных задвижек не удалось закрыть из-за забившегося в горловины льда. Вода в отсеки поступала в малых объемах. И было принято «мудрое решение» – поддерживать нулевой крен и дифферент дока с помощью балластных насосов, работавших на береговом питании.

Но береговое питание внезапно исчезло. Что-то произошло – может быть, авария на подстанции, может быть, что-то еще. Это поставило доковую команду перед очевидным фактом: отсутствует топливо, чтобы запустить бортовые дизель-генераторы (если они вообще были в рабочем состоянии). Вместо того чтобы при возникновении нештатной ситуации вспомнить об инструкциях, команда стала действовать по наитию, противоречащему теории остойчивости.

Как именно действовала команда – покажет следствие. Но безусловным фактом уже является то, что не были выполнены первичные мероприятия, которые предотвратили бы подобные последствия. В частности, не организована балластировка дока путем естественного перетекания воды через перемычки в отсеки, диагонально противоположные уже заполненным, что выровняло бы крен дока. Непонятно также, почему при критическом крене на башнях дока оставались члены верхней (боцманской) команды, что едва не привело к гибели личного состава. Удержать от падения краны они при всем желании не могли, а «Кузнецов» уже был заведен на буксирные концы.

В пользу версии о внеплановости операции говорит и то обстоятельство, что «Адмирал Кузнецов» был не готов к выходу. Если так, остается только благодарить судьбу, что в одночасье Северный флот не лишился своего флагмана. Надо отдать должное экипажу корабля, не только обеспечившего жизнеспособность крейсера, но и спасшего жизни в этих обстоятельствах нескольким членам доковой команды.

Однако спасти док не удалось.

Что делать?

На сегодняшний день док находится в затопленном состоянии. Как утверждают некие источники, считающие себя компетентными, от сползания в яму глубиной около 100 метров плавучий комплекс сдерживает воздух, оставшийся в отсеках башен.

Рискнем предположить, что данное утверждение недостаточно верно. На самом деле, ПД-50 зафиксирован в такой полупозиции не за счет воздушной подушки, а из-за доковых якорей, которых у данного сооружения более десятка. А также за счет естественных рельефных пробоин днища, полученных при контакте массивного комплекса со скалистым дном.

Если, как утверждают водолазы, в ходе досмотра обнаружены многочисленные трещины в обшивке, не стоит питать иллюзий, что когда-нибудь ПД-50 снова распахнет свои батопорты для захода кораблей. Сам подъем треснувшего ремонтного сооружения кажется не только непомерно затратным, но и бессмысленным.

Судоподъемная операция такого масштаба потребует многомесячной подготовки, изготовления специального оборудования, и по стоимости, пожалуй, будет сравнима с ценой нового аналогичного дока. Но даже после подъема на поверхность встанет вопрос: каким образом надежно заменить значительную часть подводной обшивки днища? Чтобы герметично заделать пробоины ниже ватерлинии, доку... понадобится другой док! Но ремонтного сооружения такого размера, в который можно будет поставить ПД-50, в мире на данный момент просто не существует.

Покупка аналогичного дока в ближайшей перспективе выглядит также нереально. В мире пока еще нет магазинов, где можно запросто зайти и прикупить себе док нужных параметров. Тот же ПД-50 строили в Швеции четыре года по спецзаказу СССР.

Поэтому последствия происшествия в Росляково напрямую поставили под удар боеспособность одного из самых значимых российских флотов, да и всего ВМФ в целом. И дело здесь не только в миллиардных убытках.

Дело в том, что на ближайшие годы два ведущих боевых корабля ВМФ России – «Адмирал Кузнецов» и «Петр Великий» – лишились своей ремонтной базы. Ну не гонять же мощные крейсеры всякий раз на Дальний Восток, где существует аналогичный по грузоподъемности док. Да и предугадать, когда понадобится внеплановый ремонт, практически невозможно.

Доковые постановки нужны всем судам и кораблям не только во время модернизаций и капитальных ремонтов. Поддержание любой единицы в рабочем состоянии зависит от регулярных межпоходовых доковых осмотров. Существуют также и нештатные ситуации (корабль наматывает на винт рыбацкий трал и т.п.), когда постановка на стапель-палубу ПД является оптимальным вариантом для решения проблемы.

А без ремонта корабль небоеспособен. Таким образом, напрашивается вывод: авария ПД-50, по сути, вывела из строя два самых мощных корабля ВМФ России, и виноваты в этом те, кто отвечал за содержание дока и его техническую готовность.

https://vz.ru/society/2018/11/9/949782.html - цинк

Онлайн харчиков евгений

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 551
Re: Техногенные катастрофы.
« Ответ #34 : 13/11/18 , 19:58:50 »
"У нас все под контролем"

Норвежцы наварили 9 креплений и привязали затонувший фрегат "Хельге Ингстад" к берегу, чтобы он не сползал на глубину, но за последние сутки он продолжил набирать воду, в результате чего большая часть кормы скрылась под водой.Мин.обороны Норвегии уже заявило, что вытаскивать его на берег нет возможности, тем более, что пока даже не приступил к сбору дизельного топлива, которое просачивается из корпуса в море.

Пока что решается задача предотвращения окончательного затопления фрегата, но норвежцы опасаются, что если в районе разразится шторм, то природа добьет злополучный фрегат.Тем не менее, сроки возможного спрямления корабля и его буксировки в Хааконсверн уже пришлось сдвинуть ввиду того, что внутренние повреждения корпуса оказались сильнее, чем сообщали первоначальные оценки.

Ряд экспертов близких к норвежскому министерству обороны высказывают сомнения в том, что этот фрегат в будущем сможет вернутся в строй как ввиду полученных повреждений, так и по причинам экономической нецелесообразности его восстановления, мол проще поднять, утилизировать и заказать новый фрегат. Тем не менее, военные привлекли компанию Boa Menagment из Тронхейма, которая должна поднять и перетащить фрегат в Хааконсверн, с общим посылом - сначала поднимем, а там посмотрим - будем его восстанавливать или нет.


Стоит также отметить, что вчера была обнародована запись переговоров между "Хельге Ингстад" и танкером "Сола", где ясно видно, что на танкере осознавали угрозу столкновения и несколько раз по этому поводу связались с фрегатом, но тот проявил завидную неадекватность и никаких мер по уклонению от столкновения не предпринял.