Автор Тема: Железные дороги и метро  (Прочитано 32347 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Онлайн Ashar1

  • Политсовет
  • *****
  • Сообщений: 6237
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #75 : 05/02/15 , 22:01:56 »
Гарант - НАШЕ ВСЁ! У - Р - А - А - А..........

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15504
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #76 : 06/02/15 , 12:53:15 »
*


*


*


Ответ на этот вопрос уже есть. Путин наградил орденом "Дружбы" своего дружка, что очень символично. Причем награжден он за достигнутые трудовые успехи в отрасли, которую сам Якунин называет убыточной!


Оффлайн Вениамин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 544
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #77 : 25/03/15 , 21:41:26 »
 Экономика  |  «Газета.Ру» 

Пригородная катастрофа 

В России снова отменяют электрички — уже четыре области объявили об этом.

Регионы не считают пригородные поезда социально значимой услугой и не спешат платить — долг регионов перед перевозчиками составил 38 млрд руб. Субъекты могли бы получить субсидии для этих выплат из федерального бюджета, но они не обращаются за ними.             

© РИА "Новости"    Российские регионы отказываются от электричек, которые было возобновили пригородное сообщение. Это уже четыре области — Белгородская, Пензенская, Смоленская и Ульяновская. Всего из 72 регионов РФ, где есть пригородное пассажирское сообщение, только 52 заключили соглашения о перевозке на 2015 год.
«Работа пригородных перевозчиков никогда не была простой. За 4 года, прошедших с момента выделения пригородного железнодорожного сообщения в самостоятельный бизнес, проблемы связались в “гордиев узел”», — заявил руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов, выступая на круглом столе в МИА «Россия Сегодня».
Главная из них — недофинансированность как со стороны субъектов РФ, так и со стороны федерального центра, считают участники круглого стола.
Дело в том, что билеты на электрички компенсируют только 50% затрат компаний, поскольку иначе стоимость проезда была бы очень высокой. Это не специфика России, так рынок электричек устроен в большинстве стран мира. Потери обычно компенсирует государство.
«В мире доходы компании от продажи билетов — 30-35%, все остальное компенсирует государство и регионы», — уточнил генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.
В России компенсировать разницу между ценой билета для пассажира и затратами пригородных пассажирских компаний должны субъекты РФ, которые по закону отвечают за пригородные перевозки.
 
 «Но большинство субъектов нашей страны отказывается это делать. В результате задолженность субъектов России перед пригородными компаниями составляет 38 млрд. рублей за 2011?2014 года», — рассказал Колташов.
В свою очередь задолженность. пригородных пассажирских компания перед РЖД — 37 млрд руб.
По итогам 2014 года только 18 регионов полностью расплатились с компаниями, 23 региона компенсировали не более половины необходимой суммы. «Не все регионы считают пассажирские перевозки социально значимыми, — отметил Колташов. Он привел в пример высказывание губернатора Орловской области Вадима Потомского, который полагает, что оплачивая железнодорожникам пассажирские перевозки, область не направляет деньги “на социальные задачи, которые для нас первостепенны”. В Тульской области, пожаловался Колташов, губернатор Владимир Груздев “вообще не стремится к диалогу” и даже отказывается приглашать перевозчика на заседания областного правительства по вопросу электричек — рассказал Колташов. — Между тем, долг Тульской области по “пригородке” один из самых крупных в стране: за 2011?2014 годы он превысил 450 млн руб.».
 
 Еще одна проблема — краткосрочные контракты с регионами. В настоящее время они заключаются только на 1 год, что существенно осложняет жизнь компаниям.
«Они не могут планировать свою деятельность эффективно, они не могут покупать новый подвижной состав, они не знают, что будет в следующем году и, самое главное, они не могут привлекать инвестиции, потому что не понятны перспективы компании, которая получила контракт всего на год, а что будет дальше не представляет», — пояснил Колташов.

Из-за отсутствия долгосрочных договоренностей износ пассажирской инфраструктуры (платформ, станций) в «пригородке» составляет уже 75%. Возраст 83% поездов пассажирских пригородных компаний — более 20 лет.
Для контроля за ситуацией необходимо ввести ответственность для губернаторов вплоть до уголовной за предоставление в высшие органы власти заведомо ложных или неверных сведений о ситуации в транспортной сфере региона, предложил первый зампред комитета Госдумы по вопросам собственности Валерий Селезнев.
«Ежегодно губернаторы подводят итоги работы и отчитываются перед президентом. Одним из показателей оценки эффективности исполнительной власти регионов мог бы быть критерий, связанный с транспортной доступностью, включая обеспеченность населенных пунктов пригородными электричками», — отметил он. Положительные примеры есть, но их пока единицы. В частности, это Москва и Московская область, объединившие усилия и готовящиеся подписать долгосрочный договор с пригородными перевозчиками на 15 лет. «5?15 лет — оптимальный срок контракта, который должен быть между региональными властями и пригородной пассажирской компанией», — считает Колташов. «Срок контракта должен быть не менее 15 лет», — считает Юрий Саакян. По его словам, ни в одной другой стране мира не заключаются контракты на 1 год.
 
 Проблему можно решить законодательно, поручив субъектам заключать долгосрочные госконтракты на транспортное обслуживание населения.
Эксперты также предложили закрепить нулевую ставку НДС по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении на бессрочной основе; установить льготный коэффициент 0,01 для тарифов на услуги инфраструктуры с полным возмещением выпадающих доходов на долгосрочный период. Большие надежды эксперты возлагают на принятие закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ», который установит принципы госзаказа на пассажирские перевозки.
«Психология губернаторов такова, что другие нормативные акты на них не действуют», — говорит Колташов.
Можно было бы закрепить и порядок оказания адресной поддержки субъектам из федерального бюджета в целях субсидирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.
Тем более, что средства для решения финансовой проблемы есть, считают эксперты.
«Эти средства могут быть компенсированы налогом, который платит РЖД — это 40 млрд руб., переводящиеся в региональные бюджеты, а также субсидиями, которые федеральные власти готовы предоставлять регионам, если они подготовят полноценные концепции и планы. Регионы должны были разработать план пассажирских перевозок региона с учетом пассажиропотока, маршрутов, новых рабочих мест, сезонной потребности в перевозках», — рассказал Колташов.
Тогда уже Минтранс мог бы согласовывать эти планы — это предлагают тоже закрепить законодательно — и контролировать решения по формированию регионального заказа. Тарифы на перевозки должны устанавливаться федеральными и региональными органами исполнительной власти, тогда как ФСТ России их согласовывала бы и следила бы за выполнением.
Что до собственно поездов, участники предложили ФСТ России разработать и утвердить методику формирования стоимости арендных платежей за подвижной состав. Также нужна долгосрочная госпрограмма (до 2025?2030 годов) закупки пригородного железнодорожного подвижного состава. Все это может быть сделано только при объединении усилий самих компаний, субъектов и федерального центра.
Но регионы не очень стремятся договариваться. «Минфин говорит, что ни один регион к нему за субсидиями не обратился», — рассказал «Газете.Ru» Саакян.
Колташов назвал «небрежное отношение к пригородным поездам со стороны губернаторов» социальной катастрофой, и на это отношение губернаторов пора по-серьезному взглянуть уже и президенту страны — отметил эксперт.
Автор: Семен Михайлов

--------------------------------------------------------------------------------------

Вот вам великолепный пример влияния идеологии на сознание, а затем - и на транспорт:
Цитировать
«Работа пригородных перевозчиков никогда не была простой. За 4 года, прошедших с момента выделения пригородного железнодорожного сообщения в самостоятельный бизнес, проблемы связались в “гордиев узел”», — заявил руководитель Центра экономических исследований Института глобализации и социальных движений Василий Колташов, выступая на круглом столе в МИА «Россия Сегодня».

С ума сойти, до чего умные, продвинутые и креативные кадры трудятся в Центре экономических исследований Института глобализации и социальных движений!

Ларчик открывается просто: до тех пор, пока сии господа будут смотреть на электрички как на бизнес, до тех пор отрасль будет разваливаться. А смотрят они так потому, что у них в голове сидит идея рыночной экономики, согласно которой самое главное в жизни - это деньги. Поэтому вся жизнь должна быть подчинена деньгам, деньгам и только деньгам. И тут даже простая арифметика бессильна что-либо сделать: 30% дохода против 70% убытка  ничего не значат для продвинутой идеологии: бизнес, и точка!!!
Наставник по методу Шичко

Оффлайн краснопузый

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 198
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #78 : 26/06/15 , 21:55:34 »

89 миллиметров, отделяющие Россию от небытия
В 1835 году царь Николай I увлекся безумным, как тогда все считали, проектом "чугунки" или "железянки".
К тому времени, железных дорог общего пользования в мире было всего три - две в Англии и одна в Америке.

Николай тщательно изучил все предлагаемые проекты и уже через год началось строительство экспериментальной дороги от Петербурга до Царского села.
А через 3 года, несмотря на возражения кабинета министров, он подписал указ о постройке железной дороги "Петербург-Москва".

Николаевская железная дорога на тот момент стала крупнейшей в мире - 649,7 км. Строительство обошлось в 67 млн. рублей - треть ежегодного бюджета Российской империи.
Все 34 станции и оба вокзала были построены одним архитектором Константином Тоном. Это самое большое архитектурное сооружение в мире.

Колея железной дороги дороги была расширена по личному распоряжению императора на 89 миллиметров.
Он позаботился, чтобы по железной дороге не смог проехать неприятель.

Спустя ровно 100 лет в 1941 году эти 89 миллиметров сильно затруднят снабжение немецких войск.
Например, группа армии "Центр" получит только ТРЕТЬ необходимых боеприпасов для взятия Москвы.

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15504
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #79 : 14/08/15 , 12:49:22 »


Метрополитен Москвы жаждет оштрафовать спасшего девушку пассажира - за нарушение правил


История со спасением произошла 31 июля этого года около девяти часов вечера на станции метро "Чеховская". 36-летний Алексей увидел, как шедшая по краю платформы девушка упала вниз, бросился за ней и поднял наверх. Совершив благородный поступок герой сел в прибывший поезд и уехал.
  Пресс-секретарь начальника Московского метрополитена Андрей Кружалин увидел произошедшее под вот каким углом: "Этот мужчина своими действиями нарушил правила пользования метрополитеном. В случае падения девушка должна была встать, пройти до первого вагона и там подняться обратно на перрон", - заявил он, уточнив, что в случае появления поезда надо было бы лечь в канал между рельсами.
  В ответ на предложение объявить благодарность герою, представитель метрополитена заявил: "Мы можем выписать ему только штраф в размере 30 тысяч рублей. То, что он сделал, - это жесткое нарушение правил".
  ©
Вот чтоб этого Кружалина вековым буком привалило, а все проходили мимо, потому что по правилам здесь - компетенция МЧС!
А вот при "Бесчеловечном Тоталитаризме" все было совсем иначе:
Рассказ о неизвестном герое
Среднего роста,
Плечистый и крепкий,
Ходит он в белой
Футболке и кепке.
Знак ГТО
На груди у него.
Больше не знают
О нем ничего.

Многие парни
Плечисты и крепки,
Многие носят
Футболки и кепки.
Много в столице
Таких же
Значков.
К славному подвигу
Каждый
Готов!

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15504
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #80 : 18/08/15 , 12:56:20 »
Оценка работы Владимира Якунина в "Российских железных дорогах"


Оценка работы Якунина все упирается в шубохранилища, но есть же и статистика

В 2003 году эксплуатационная длина железных дорог в России 85 394 километра, в 2014 году 86 254 километра - построено 860 км дорог, то есть увеличились пути на 1%.

В 2003 году был грузооборот железной дорогой 1 669 миллиардов тонно-километров, в 2014 году 2 299 миллиардов тонно километров, прирост 38%.

Пасссажирооборот в 2003 году 157,6 миллиардов пассажиро-километров, в 2014 году 128,8 миллиардов пассажиро-километров, падение на 18%.

Для сравнения за тот же период в Казахстане (примерно те же условия):

- эксплуатационная длина выросла с 13 434 км до 14 492 км, то есть на 8%

- грузооборот вырос с 148 миллиардов тонно-километров до 217 миллиардов тонно-километров, то есть на 47%

- пассажирооборот вырос с 10,7 миллиардов пассажиро-километров до 28 миллиардов пассажиро-километров (при очень маленьком развитии пригородных электричек), то есть на 162%

Практически Якунин за эти годы дороги строил мало, грузы по ним пускал, а пассажирооборот угробил. Как собака на сене и себе не увеличил пропускную способность и Казахстану со странами Средней Азии и Китаем не дал хороший транзит по территории России

Смешно, что КТЖ не только в относительной, но и в абсолютной пропорции больше построила дорог в 2003-2014 году, чем РЖД - на 198 километров[/font]

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15504
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #81 : 01/03/16 , 13:14:17 »
Под Саратовым начнут производить локомотивы Bombardier

ria56.ru — Завод в Энгельсе, построенный при участии канадской компании Bombardier, намерен начать серийный выпуск локомотивов к концу 2016 года, заявил гендиректор Первой локомотивной компании Александр Стрелюхин.
[/font]
[/size]
Цитировать
Коломенский завод уменьшил выпуск локомотивов на 42% - "отличное" импортозамещение.

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15504
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #82 : 18/07/16 , 13:03:57 »

Онлайн Ashar1

  • Политсовет
  • *****
  • Сообщений: 6237
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #83 : 15/08/16 , 10:24:17 »
http://ic.pics.livejournal.com/ivan_ushenin/71197676/300181/300181_original.jpg*

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15504
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #84 : 16/03/17 , 13:43:11 »

Прибытие поезда
<a href="https://www.youtube.com/v/0j2pvtlNiaM" target="_blank" class="new_win">https://www.youtube.com/v/0j2pvtlNiaM</a>

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15504
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #85 : 03/04/17 , 12:59:44 »
Путин устроил вагоногеддон. Зачем?
 



Как утверждается в известном афоризме – есть ложь, наглая ложь и статистика. В путинской россиянии существует ещё один вид нае…алова – наглая статистика. Он применяется тогда, когда необходимо позорный провал преподнести как величайшую победу.

Например, как можно показать рост потребления фруктов населением, если оно упало в полтора раза? Да как два пальца! В прошлом году вы скушали 60кг яблок, а в этом году – только 40кг. Однако в результате санкций, наложенных главкрысой на россиянчиков, яблоки подорожали с 50 руб. за кило ровно вдвое, следовательно, если в прошлом году вы скушали яблок на 3 тыс. руб., то в этом году – уже на 4 тысячи. Даже если мы примем во внимание 10%-ную инфляцию, рост неоспорим.

Не поспоришь, потому что статистика оперирует не натуральными, а монетарными (денежными) показателями. Это при совке считали миллионы тонн надоенного молока, а теперь так не принято, иначе каждый год придётся рисовать спад. Сейчас же считают, на какую сумму население выпило молока, а тут всё ОК: чем ниже надои, тем выше импорт сухого молока из Новой Зеландии, а чем выше доля импорта, тем, выше стоимость конечного продукта. Поэтому чем меньше вы выпьете молока в реальности, тем больше вы его потребите в отчетах наглой путинской статистики. Ну, или хотя бы спад статистика покажет не такой резкий, какой имеет место в реальности.
С отраслевыми показателями теоритически манипулировать труднее, посколькуесли отрасль растёт, она должна показывать рост по целому комплексу параметров. Скажем, если речь идёт о сельском хозяйстве, то должен вырасти, прежде всего, объём произведенной продукции, и как следствие – уровень потребления. Ещё должны увеличиться посевные площади и поголовье КРС, количество занятых в отрасли, инвестиции в основной капитал, средняя зарплата селян, налогооблагаемая база и т.д. Если реально, а не на бумаге растёт аграрный сектор, то он в свою очередь становится драйвером роста для смежных отраслей – растёт выпуск сельхозтехники и удобрений, наращивает обороты пищепром, транспорт, розничный товарооборот и т.д.

( Collapse )
На деле же мы видим, что зарплаты селян, количество рабочих мест, инвестиции, рентабельность, количество произведённой  продукции падает, число предприятий и налогооблагаемая база снижаются. Что же растёт? Растёт себестоимость конечной продукции,  и только поэтому «Росстат» нагло рисует в 2016г рост сельского хозяйства в 4,8%, хотя  и тут они отчаянно мухлюют. Например, за 2015г они нарисовали рост в 3% (без учёта инфляции, которая только официально составила 13%, а в конце прошлого года, «уточнили рост» в сторону снижения до 2,4%. Снизив таким образом базу, чиновники подстегнули «рост» в 2016г сразу на пятую часть.
Но если в аграрном секторе правительство хотя бы не сильно гадит, позволяя ему загнивать естественным порядком, то в области железнодорожного транспорта медвепуты творят настоящий погром. Напомню, о чём шла речь в прошлом посте. Мой сокамерник, представитель среднего класса и малого бизнеса, не смог объяснить, как при очевидном затухании экономики РФ в 2016г грузооборот транспорта показал рост в 1,8%.
Ну, собственно, я уже объяснил, как при снижении объёмов перевезённых грузов и росте тарифов отрасль показывает на бумаге «рост». В данном конкретном случае интересны методы, с помощью которых правительство добилось роста тарифов на вполне себе конкурентном рынке. Но сначала давайте убедимся, что физического увеличения грузоперевозок точно не происходило.

Собственно, расти абсолютно нечему. Увеличилась нагрузка только на трубопроводный транспорт, поскольку прошлый год ознаменовался рекордной добычей и рекордным экспортом чёрной жижи за все постсоветские годы. Вот только повлиять на статистику грузоперевозок в сторону роста этот фактор никак не мог, поскольку упало производство и потребление топлива в РФ и потому снизилась загрузка продуктопроводов и перевозка нефтепродуктов внутри страны (конкретно железнодорожные перевозки нефтепродуктов упали на 7,4%). Перевозки автотранспортом «росли» при снижении объёмов перевезённых грузов благодаря подорожанию топлива (солярка) и увеличению «налога Ротенберга» (тарифы «Платона»). Водный транспорт все постсоветские годы демонстрирует затухающую динамику. Так что «драйвер роста» для транспортной отрасли может быть только один – железнодорожные перевозки.

На рельсах ситуация следующая: сама железнодорожная сеть принадлежит ОАО «РЖД» и формально находится под контролем государства (точнее, само государство носит у нас формальный характер). Вагонный парк уже давно приватизирован, так что конкуренция на рынке перевозок по стальным магистралям вполне себе серьёзная. Именно поэтому цена аренды вагонного парка очень чутко реагирует на спрос. При его снижении стоимость аренды провозных мощностей падает даже ниже стоимости содержания вагона, а на пике спроса (август-сентябрь) взлетает в 3-4 раза.

На историческом максимуме цена аренды обычного полувагона подскакивала до 1800 руб. в сутки в августе 2008г. С середины 2010г по середину 2012г ставка была стабильно высокой на уровне 1500 руб./сутки. В 2011г экономика РФ начала скатываться в кризис, грузооборот стал неуклонно снижаться и к началу 2015г цена аренды полувагона достигла исторического дна в 400 руб./сутки без НДС.
Следствием этого стали убытки транспортников, причём не просто отдельных операторов. Фактически вся отрасль переживала коллапс. Катастрофически упало и производство подвижного состава. Что в таких случаях делает правительство в нормальных странах? Конечно, поддерживает отрасль с помощью субсидий. Сами по себе низкие тарифы на перевозку грузов неплохо стимулируют реальный сектор экономики, потребительский спрос, транзитную торговлю.
Наше же дебильное правительство отожгло напалмом, запретив использование на сети ОАО «РЖД» старых вагонов. В итоге в металлолом в 2015-2016гг было отправлено более 220 тыс. вагонов – шестая часть парка. Разумеется, на рынке тут же возник дефицит мощностей и в период сезонного пика ставка аренды полувагона выросла до 1200-1300 рублей в сутки против 500 руб. в начале года. Вот вам и ответ на вопрос, почему при падении грузооборота транспортная отрасль показала годовой «рост» в 1,8%. В восторге и вагоностроители. Выручка «Уралвагонзавода» от производства подвижного состава выросла в 2,4 раза. Корпорация даже показала впервые после 2012г символическую чистую прибыль в 800 млн. рублей.

Вот только радоваться этому вряд ли стоит. Ведь в конечном итоге за всё заплатит потребитель, то есть мы с вами. Но доходы потребителей не только не растут, они падают третий год подряд и достигли уже таких глубин (но ещё не дна), что 40% россианчиков экономят на еде, а 20% питаются ниже физиологической нормы. Так что мечты о росте экономики в 2017г. так и останутся мечтами.

А вот решение сдать на металлолом 220 тыс. вагонов ради стабилизации отрасли – это просто космического масштаба маразм. Скажем, на рынке недвижимости сейчас тоже стагнация. Как его поддержать, как подстегнуть темпы строительства? Можно массированно выделить средства из бюджета для закупки жилья и быстро решить проблему ветхого жилфонда, обеспечить положенными квадратными метрами очередников, детей-сирот, военных, инвалидов и прочих бюджетников. Можно снизить ставку по ипотечным кредитам до 7% годовых – это тоже оживит спрос и подстегнёт строительство. Но как вы отнесётесь к распоряжению правительства взорвать 20% всех новостроек, чтобы цена квадратного метра выросла вдвое? Но именно это и происходит сейчас на железнодорожном транспорте.

Самое печальное, что даже с учётом искусственного стимулирования спроса россианская промышленность уже не в состоянии восполнить потери от саморазгрома вагонного парка. Если в 2012г вагоностроители произвели 71,5 тыс. вагонов, то за 9 месяцев 2016г. всего 22,4 тысяч, что 5,5 раза меньше количества списанного парка.
Вот такой в Россиюшке «рост экономики» - объёмы производства падают, основные фонды идут под нож, но в отчётности всё просто прекрасно, с чем я вас и поздравляю!

Онлайн Людмила

  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 8582
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #86 : 17/09/17 , 09:20:38 »
Правительственный вагон

На железнодорожной станции «Покровск» (г. Энгельс) стоит вагон, представляющий историческую ценность. Точнее, там, на заброшенных путях, стоят 12 исторических вагонов. Почти все они – очень редкие, которых осталось на данный момент единицы. И двум из них присвоен статус объекта культурного наследия – это грузовой вагон 1913 года постройки и правительственный вагон. Вагоны составляют экспозицию музея «Забытая станция».
В последние дни с этими вагонами связаны только негативные новости. Так, хранитель музея «Забытая станция», член межрегиональной общественной организации «Железнодорожный транспорт» Валерий Ковляр заявил, что Приволжская железная дорога хочет порезать на металлолом эти вагоны-памятники.

Позже появилась информация, что РЖД отправляло запрос в управление по охране культурного наследия Саратовской области о возможные перевозки вагонов на станцию Саратов-1 для создания там музейной экспозиции. Речь шла, видимо, как раз о грузовом и правительственном вагонах. Остальные же признаны не ходовыми. Что из этого признания следует, думаю, всем понятно.

Правительственный вагон


На примере правительственного вагона я покажу, что это действительно уникальные вагоны.

Этот вагон был выпущен в 1959 году и на нем ездили первые лица государства – генсеки СССР, начиная с Никиты Хрущева. И даже первый президент России Борис Ельцин катался в этом вагоне. И только при Путине вагон был списан и отправлен на заслуженный отдых.

Роскошью этого состава насладился Александр Солженицын, который после возвращения из эмиграции проехал на нем через всю Россию. Глава ЛДПР Владимир Жириновский однажды арендовал поезд на время предвыборной кампании. Путин тоже воспользовался этим средством передвижения в начале своего президентства.

Правительственный вагон

Вагон бронированный, его вес – более 100 тонн (что в 2 раза больше обычного вагона). Днище у вагона специальное, с усиленной броней. Вагон оснащен собственной системой кондиционирования с автоматизированной подачей воздуха, собственную независимую телефонную связь. Энергооборудование в нем американское, кондиционеры немецкие, щиток управления латвийский. Корпус пуленепробиваемый, бронированные стекла весят почти 60 кг.
Вагон можно условно разделить на 2 части: для первых лиц государства и для лиц сопровождения и обслуживания. Часть вагона для первых лиц государства представляет собою зал для заседаний и 2 купе, в которых установлены диван с комодом. Купе были разделены туалетной комнатой, в которой помимо раковины есть унизан и ванна.

Зона сопровождающих представлена небольшим купе с разным оборудованием (телефоны и прочее) и крохотной кухней.

Одно из купе, предназначенных для первых лиц.

Правительственный вагон

Всё довольно простенько, но в тоже время смотрится очень прилично.

Правительственный вагон

Ванная комната. Сама ванна

Правительственный вагон

Раковина. Тут же расположен унитаз

Правительственный вагон

Светильники потолочные и система кондиционирования

Правительственный вагон

А вот второе ВИП-купе. Тут уже есть шкафчики для одежды. В каждом купе были телефоны

Правительственный вагон

Вот такой интерьер вагона

Правительственный вагон

Посмотрим еще немного на интерьер вагона

Правительственный вагон

А эта уже купе для сопровождения. Тут уже спецтелефоны стоят. Купе размерами меньше предыдущих

Правительственный вагон

Различные телефоны

Правительственный вагон

Уже с современным гербом

Правительственный вагон


Правительственный вагон

А эта - кухня. Плита с вытяжкой, раковины

Правительственный вагон

Перемещаемся в центральный зал, зал для встреч

Правительственный вагон


Правительственный вагон

Вот такой стол использовался для переговоров

Правительственный вагон

А вот так этот зал выглядил во время переговоров. Фотография встречи Леонида Брежнева и Джеральда Форда во Владивостоке в 1978 году. Ну и фотография самого Брежнева (справа)

Правительственный вагон

За всю историю СССР и новейшую историю России было выпущено всего семь подобных вагонов. Сейчас же их осталось только 2, один из которых – в Энгельсе. И вот такой истории страна может лишиться

Правительственный вагон