Автор Тема: Железные дороги и метро  (Прочитано 30644 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Aдмин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 2678
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #60 : 27/05/14 , 17:21:37 »
27 мая 2014, 14:07 (мск) |  События  |  РИА Новости 

Причиной схода с рельсов поезда в Подмосковье стал выброс пути   

Обновлено: 16:49 (мск)  Тема: Столкновение поездов под Москвой   

   Грузовой состав сошел с рельсов и столкнулся с пассажирским поездом 20 мая на перегоне между Наро-Фоминском и Бекасово. Шесть человек погибли, более 20 попали в больницы.                       
     © РИА Новости   МОСКВА, 27 мая — РИА Новости.

Причиной схода с рельсов грузового поезда в Подмосковье, столкнувшегося затем с пассажирским, стал выброс пути из-за ряда нарушений, говорится в техническом заключении Ространснадзора.
Сход грузового состава с последующим столкновением с пассажирским поездом произошел 20 мая на перегоне между Наро-Фоминском и Бекасово: шесть человек погибли, более 20 попали в больницы. Ранее СК заявлял, что причиной аварии стала техническая неисправность железнодорожного полотна из-за ремонтных работ, проводившихся с нарушением правил.

«Причиной схода вагонов поезда № 1484 явился выброс пути, который стал возможен из-за нарушения требований нормативных актов и правил в процессе текущего содержания бесстыкового пути и технологии производства работ по рихтовке бесстыкового пути рихтовочными приборами работниками Московско-Киевской дистанции пути — структурного подразделения Московской дирекции инфраструктуры — структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры — филиала ОАО “РЖД”», — говорится техническом заключении, опубликованном во вторник.

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15517
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #61 : 21/06/14 , 14:22:58 »
Свиное мурло воробуржуазии  Администрация метрополитена настаивает, что после двенадцати часов ночи транспортное предприятие не пользуется спросом "приличных" москвичей и катает лишь пьяниц, бродяг и прочих маргиналов.  Корреспондент "МК" решил убедиться в обоснованности таких заявлений и проехался ночью по нескольким станциям метро. Однако встретить откровенных забулдыг за полтора часа так и не удалось.
  Корреспондент "МК" не понял одну простую вещь, поскольку администрация метрополитена не решилась озвучить в полном объеме свои взгляды на данный вопрос: приличные люди вообще перемещаются исключительно на "Мерседесах". Причем сугубо на S666, обладатели прочих "Мерседесов", а уж тем более каких нибудь, простите за выражение, "ФордФокусов" - люди неприличные, лузеры и нищеброды. Поэтому метрополитен, эту отрыжку Проклятого Совка, вообще следует в рамках программы десталинизации затопить или засыпать. Не правда ли?

Оффлайн Aдмин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 2678
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #62 : 15/07/14 , 10:07:37 »
15 июля 2014, 09:56 (мск) |  События  |  «Ведомости»

На «синей ветке» метро сошел с рельсов вагон поезда
 
 В Москве приостановлено движение метро на участке между станциями «Молодежная» и «Славянский бульвар» Арбатско-Покровской линии. Источник «РИА Новости» в правоохранительных органах столицы сообщил, что это могло случиться из-за отсутствия напряжения. Движение остановлено по одному из путей.

Пассажиров эвакуируют из поезда, вставшего в тоннеле между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар», поезда не ходят от «Киевской» до «Молодежной»               
 
 Движение по одному из путей приостановлено из-за задымления, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу столичного управления МЧС. Там уточнили, что «первый путь отключен от подачи электроэнергии на участке от станции “Киевская” до “Молодежной”». Источник задымления ищут пожарные. В тоннеле рядом со станцией «Славянский бульвар» остался один поезд, сообщил представитель ГУ МЧС. Источник в правоохранительных органах ранее сообщал «Интерфаксу», что задымление могло произойти в одном из поездов на перегоне между станциями «Славянский бульвар» и «Парк Победы».
 
 С рельсов сошел четвертый вагон поезда, это произошло в 200 м от станции «Славянский бульвар», сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на источник в правоохранительных органах. По его словам, спасатели и пожарные проводят эвакуацию пассажиров. Пострадавший поезд находится между станциями «Парк Победы» и «Славянский бульвар». Агентство, ссылаясь на предварительные данные, сообщает, что есть пострадавшие.
 
К двум станциям метро прибывают пожарно-спасательные подразделения и бригады скорой помощи. На месте создан оперативный штаб.
       

Оффлайн Aдмин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 2678
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #63 : 15/07/14 , 16:32:01 »
Рассказ бывшего машиниста московского метро.

Случившаяся катастрофа в московском метро имеет два основных уровня причин.

Первый: технические неисправности.

Здесь могла быть неисправность либо пути, либо самого поезда. В любом случае эта неисправность должна была быть очень грубой, например, разрушение рельса или колесной пары. Подчеркну: не отдельные трещины, и даже не поперечный излом рельса, а нечто куда более тяжелое, доселе не встречавшееся в работе метрополитена. Такие грубые механические дефекты возможны при использовании недоброкачественной стали, то есть здесь вероятна вина металлургов.

Но столь грубые дефекты должны  быть легко и быстро обнаружены. Трудно заметить скрытую неисправность, но для рассматриваемого нами случая этот вариант никак не подходит по указанной выше причине: чем грубее неисправность, тем легче  её обнаружить. Следовательно, помимо возможной вины металлургов здесь начинает просматриваться и вина тех, кто эксплуатирует метрополитен.

Необходимо заметить, что в метро существует очень строгая и очень сложная система ответственности работников, унаследованная нами со сталинских времен.
Эта система преследует две главных цели: обеспечение безопасности перевозимых пассажиров и  выполнение графика движения. Она же полностью исключает случаи, подобные произошедшему 15 июля 2014 года: грубейшая неисправность должна была быть замечена, меры по ней должны были быть приняты тотчас. Все необходимое для этого предусмотрено, более того: 79 лет эксплуатации московского метро  показали вполне достаточный уровень сталинской системы безопасности.
И здесь я замечу, что случившаяся катастрофа не имеет аналогов в истории московского метро. Случалось у нас всякое: и задымления, и сход с рельсов, и заклинивание колесных пар. Были случаи, когда поезд при заходе в депо вышибал заднюю стену здания депо, случались и столкновения составов, но никогда эти случаи не приводили к человеческим жертвам,  не сопровождались гибелью пассажиров и машинистов.

Конечно, сейчас я, не будучи знакомым с обстоятельствами происшествия и не имея никаких знаний об особенностях конструкции нового подвижного состава "Русич", не могу ничего утверждать наверняка. Может быть, в тоннель прорвался плывун и поезд налетел на него на большой скорости.
   Кстати, в московском метро  наибольшая скорость составляет  80 км/ч.

Может быть, на путь неожиданно упал какой-то большой посторонний предмет, свалившийся от впереди идущего состава, или попавший в тоннель из-за постороннего вмешательства. Такой случай уже был около десяти лет назад, когда над тоннелем метро забивали сваю для рекламного щита. Тогда нога щита провалилась в тоннель Горьковско-Замоскворецкой линии на перегоне Войковская - Сокол, но машинист увидел лежащую на путях сваю и успел затормозить.

Онлайн Ashar1

  • Политсовет
  • *****
  • Сообщений: 6119
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #64 : 15/07/14 , 19:25:29 »
Страна загибается, а Путин катается и из - заграничного далека соболезнует родне главной экстремистки России, обходя молчанием гибель преданных Родине и любящих её русских сограждан, что в Донецке, что в Москве. Суть капитализма - нажива любой ценой. Внешность капитализма - внешность хищника. Деяния капитализма - коррупциионны, преступны и кровавы. Только социализм сможет спасти Россию. Только при социализме сталинского типа страна сможет выжить , подняться и расцвести.
Когда б вернулся Каганович,
Когда б вернулся Берия... -
То заработало б метро
По- сталински, уверен я!

Оффлайн Aдмин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 2678
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #65 : 15/07/14 , 19:34:40 »
Второй уровень причин: организационные начала

Как мы с вами видим, безопасность в метро с точки зрения техники должна была быть на должном уровне, но тем не менее  она дала сбой. В чем же дело? А дело, как говорил  в начале 2000-х один из высокопоставленных метрополитеновских чинов, - всё дело в людях. Другими словами, здесь имеет место человеческий фактор - так принято теперь выражаться в подобных случаях.

Заключается он в отвратительной моральной атмосфере, в наплевательском отношении к делу, к своим прямым обязанностям, к работе вообще. Такое отношение поразило метрополитен от самого верха, где некогда восседал господин Гаев, до самого низа, до последней уборщицы.

Рыба, как известно, гниёт с головы. Что оставалось делать подчинённым, видя и чувствуя такое отношение к работе со стороны начальства?  А если при этом руководство, надувая щёки,  с умным и грозным видом требует от подчинённых добросовестности, искренности, честности и т.д. и т.п.? Как быть тогда, к чему вообще могло привести это совершенно безумное сочетание  несовместимых понятий разгильдяйства, наплевательски-формального отношения и требования дисциплины, порядка, добросовестности?
На деле  это сочетание несовместимого    привело к взаимному враждебному отношению между руководством и подчиненными.  Все работники метро, сверху до низу, от слесаря и путевого обходчика до начальника метрополитена со всеми его заместителями, - все они, под  гаевским разлагающим влиянием, стали  озабочены лишь одним: только бы ничего не делать и ни за что не отвечать.  Справедливости ради надо заметить, что это замечательное наплевательское настроение зародилось в коллективе московского метро в годы позднего СССР, когда в нашей стране вместо сталинского социализма воцарился  по сути государственный капитализм. В те годы человек стал рассматриваться как неодушевленный предмет, на первое место выступила забота о технике, ради которой людям - как пассажирам, так и работникам метро, можно было не задумываясь создавать любые неудобства и утеснения. Правда, в советские годы столичное метро имело важное идеологическое значение, его четкая работа создавала, наглядно показывала и  поддерживала веру в нерушимость советского строя.
С крушением СССР работники метро стали стремительно терять те преимущества, что дал им когда-то сталинский  социализм.

Оффлайн Aдмин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 2678
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #66 : 15/07/14 , 19:58:40 »
В метро резко снизились заработки , одна за другой стали исчезать различные поощрительные выплаты, в том числе, кстати, и за  бдительное выявление неисправностей пути и подвижного состава. У меня тогда было ощущение, будто нас ощипывают как кур, но только потихоньку, чтобы не вызвать резкого недовольства. Сегодня дёрг одно пёрышко  -  отменили один вид премии, завтра дёрг другое пёрышко - не проиндексировали вовремя зарплату, послезавтра дёрг третье перышко - и вместо 20% индексации стало 15%. И всё это на фоне новой капиталистической морали, согласно которой деньги - самое главное! Искусственно заниженные заработки оправдывались  нехваткой денег. По Гаеву, выходило так: не стало СССР, вместе с ним не стало огромных расходов на оборону, науку, космос, ядерные программы, помощь другим странам и т.д. и т.п., и вместе со всем этим денег тоже... не стало!

Ах да, еще забота о человеке! Как же - это вам не совок проклятый, это рынок, это новые общечеловеческие либеральные порядки!
Ну а раз деньги - это самое главное, то давай делать их на дураках-рабочих,  таращащих  на этот либеральный обман глаза, словно осел на подвешенную перед его носом морковку. Прибавьте сюда общенациональные программы оболванивания и развращения, бесновавшиеся в нашей стране в  90-е.

Итог не заставил себя долго ждать. Началось стремительное моральное разложение коллектива. Руководители не стеснялись открыто врать в глаза подчиненным,  вещая с важным видом о недостатке денег, сами не забывая при этом награждать себя премиями и прочими косвенными способами подкармливать себя и своих любимчиков.
 Но у любого здравомыслящего при этом возникал вопрос : если раньше государству были нужны деньги на оборону, космос, науку и т.д, то куда деваются деньги теперь, когда развалена армия, удушена наука, а от космического могущества остались рожки да ножки?
Ответ очевиден: теперь деньги у ворья, деликатно именуемого олигархами. А иначе откуда бы им, деньгам, у этих самых олигархов взяться? Вспомните семибанкирщину времен Ельцина: Гусинский, Фридман, Ходорковский и пр. - откуда взялись их капиталы? Каково происхождение этих денег? Сейчас советские времена стали уже забываться, а тогда, в 90-е, было очень хорошо видно, что это ворьё завладело кусками расхищенной ими государственной, а значит - народной, собственности. К примеру, "МОСТ-банк" Гусинского представлял собой часть прежнего финансового хозяйства города Москвы, Ходорковский урвал часть нашего, созданного в советские годы нефтеперерабатывающего комплекса и т.д.

Всё это служило очень ярким наглядным подтверждением к идущему день и ночь оплёвыванию понятий честного производительного труда, что  окончательно разрушало моральные устои коллектива, порождало не то что халатное, - преступное отношение к работе.
Ночные смены ремонтников в депо совершенно перестали что-либо делать, кроме отписок. На пустяковую неисправность замка двери кабины машиниста приходилось писать едва ли не по десятку заявок, и всё - бесполезно! Дело сдвигалось с мёртвой точки лишь после рапорта начальству, при этом начальник депо лицемерно  заявлял, что ночные смены ремонтников работают хорошо.

Однажды с линии пришлось снять состав из-за заблёванности и прочей изгаженности нескольких вагонов - по соседству с одной из станций в тот день проходила презентация какой-то рок-группы. В депо состав так и не привели в порядок, выдав его назад на линию в том же виде. Начальник депо объяснил этот позор тем, что был короткий день и уборщицы уже ушли...

На некоторых светофорах со временем налип толстый слой чёрной грязи, к тому же светодиодных светофоров в то время  ещё не было, поэтому грязь серьёзно затрудняла восприятие показаний светофора. Здесь надо пояснить, что проезд светофора с запрещающим показанием является в метро тяжелейшим нарушением, влекущим снятие машиниста с должности и как правило, уже безвозвратно. Многочисленные рапорты, донесения, записи в книгу замечаний о загрязнённых светофорах так и не возымели никакого действия - грязь как была, так и осталась. При этом начальник депо нагло врал в глаза машинистам, что светофоры приведены в порядок. Кстати, за их состояние отвечали иные,  параллельные депо, службы, и начальник депо должен был бы со своей стороны так же добиться от них исполнения своих прямых обязанностей, то есть никакого интереса покрывать чужие огрехи у начальника депо  в данном случае не было. Но вместо чистоты и порядка начальник предпочёл грязь и безответственное отношение к работе, он горой встал на защиту бездельников из смежной службы.

В начале 2000-х в  Питере первый утренний поезд неожиданно остановился из-за автоматически сработавшего тормоза, причиной чему послужил уснувший в тоннеле пьяный рабочий. Придётся долго и нудно пересказывать должностные инструкции, чтобы показать, какое чудовищное количество нарушений было допущено здесь всеми причастными должностными лицами. Зато в журналах регистрации прохода работников в тоннель, выхода их из тоннеля,  заявок на снятие и подачу напряжения на контактный рельс и пр. и пр. - во всех бумагах всё было в полном ажуре! Якобы все, как положено, прошли в тоннель, все выполнили все работы и заявки, все благополучно вышли к назначенному времени из тоннеля...

И всё описанное выше - это лишь отдельные штрихи общей картины разложения и упадка некогда могучей и надёжной подземной транспортной системы. В завершение остаётся лишь привести пример слов начальника московского метрополитена Гаева, объяснившего остановку поездов в тоннеле тем, что машинисты, мол, дурью маются. Его, Гаева, машинисты, на его, Гаева, метрополитене! Дурак даже не понял, в каком свете выставил себя перед всем миром, ляпнув такую бессовестную ложь вместо того, чтобы сказать честно:  остановки поездов вызваны предельной нагрузкой в пиковое время, из-за чего поезда не успевают оборачиваться на конечных станциях.

Так стоит ли теперь удивляться случившейся 15 июля 2014 года катастрофе на Арбатско-Покровской линии, на её  новом перегоне "Парк Победы - Славянский Бульвар", находящемся в эксплуатации всего несколько лет?



Кому-то  этот рассказ покажется злопыхательством, кто-то подумает, будто здесь приведены необоснованные, не подтверждённые ничем голословные обвинения, а кто-то решит, что это субъективные взгляды обиженного чем-то работника метрополитена.
Со всем этим можно было бы согласиться, но... в 2010 году после ухода покровителя Гаева - московского мэра  Лужкова, к начальнику метрополитена возникло уже далеко не лестное внимание. На этот раз его деятельностью заинтересовались следственные органы, в результате чего Гаеву пришлось покинуть тёплое местечко.

Из википедии:
В октябре 2010 года новый мэр Москвы Сергей Собянин потребовал от Генпрокуратуры разобраться в том, как ГУП «Московский метрополитен» использует субсидии на развитие метро. Мэр, перед этим заявивший о необходимости увеличить темпы строительства линий метрополитена, после встреч с Гаевым, не сумевшим внятно рассказать о своих реальных достижениях на вверенном ему посту, усомнился, что выделенные на это деньги будут использованы эффективно. Одновременно мэр инициировал проверку работы метрополитена Счётной палатой. Собянин не знал, что начальник метрополитена не отвечает за строительство, а руководит лишь эксплуатацией объектов, построенных подрядными организациями по решениям Правительства Москвы.
Спустя полтора месяца Генпрокуратура направила в адрес мэра Собянина письмо, в котором был поставлен вопрос об увольнении Гаева и говорилось о необходимости устранения выявленных нарушений, защите государственных интересов, а также взыскании с Гаева убытков, причинённых предприятию. Выводы были сделаны на основании проверки деятельности ГУП «Московский метрополитен» за последние 10 лет.
Прокуроры установили, что с 2000 года руководство метрополитена ежегодно без согласия правительства Москвы сдавало в аренду помещения. Также ГУП до конца 2010 года не оформил право хозяйственного ведения на 71 станцию и почти две сотни перегонов, заявили в прокуратуре. Кроме этого, по данным ведомства, 34 земельных участка, предоставленных метрополитену в аренду, не были поставлены на кадастровый учет, из-за чего не регистрировались и договоры аренды.
14 декабря 2010 года на сайте Генеральной прокуратуры РФ были представлены результаты проверки деятельности Московского метрополитена, согласно которым руководитель ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев при исполнении своих обязанностей действовал в целях личного обогащения, нанеся ущерб возглавляемому предприятию в размере 112 млн рублей.
 
В ходе расследования
СК МВД установлено, что в 1998 году Гаев в соавторстве с другими лицами получил патент на изобретение «Автоматизированной системы оплаты проезда и проверки проездных документов на транспорте», которая была внедрена на московском метрополитене годом ранее. В дальнейшем с «Московским метрополитеном» был заключен лицензионный договор на использование указанной системы, по которому авторы патента получили в качестве вознаграждения 112 миллионов рублей.
  По сведениям Генпрокуратуры, Гаев оформлял на себя патенты на различные технические новшества, созданные за счет метрополитена (в частности, на автоматизированную систему контроля проезда), а затем получал от него деньги за использование данных изобретений даже после истечения срока действия патента[8].
По словам официального представителя Генпрокуратуры за последние три года уровень безопасности движения поездов резко снизился, а рост травматизма в «подземке» составил более 12 %, при этом действующие на предприятии распоряжения способствуют сокрытию происшествий. На этом основании перед мэром Москвы был поставлен вопрос об увольнении Дмитрия Гаева с должности руководителя ГУП «Московский метрополитен» и взыскании убытков, причинённых предприятию[9][10]. Сам Гаев отверг обвинения, сославшись на то, что не знает сути обвинений: «Если я что-то незаконное получал, я должен за это отвечать, но я за собой такого не знаю. Я не знаю, о чём идет речь. Надо сначала почитать, что написано, прежде чем что-либо комментировать»[10].
6 февраля 2011 года свой вердикт вынесла и Счётная палата, объявившая о завышении смет в метро на 225 %. По мнению палаты, завышались расходы по сметам на строительство. При ремонте путей в московском метро было выявлено завышение по зарплате в два раза — на 25 млн рублей.
На следующий день, 7 февраля 2011 года Гаев, который управлял московским метрополитеном с 1995 года, был освобожден от должности с формулировкой «по собственному желанию». 23 марта 2011 года, через полтора месяца после увольнения с должности начальника Московского метрополитена, Следственный комитет при МВД России возбудил против Гаева уголовное дело по статье 201 УК — «Злоупотребление полномочиями», предусматривающей лишение свободы на срок до 5 лет[11].
В марте 2012 года адвокат бывшего руководителя столичного метрополитена заявил, что срок давности по делу о злоупотреблениях истек.
26 марта 2012 года уголовное дело в отношении Гаева прекращено следователем «за отсутствием состава преступления»[12].
 
В ходе следствия получены заключения специалистов в различных областях права, в результате установлено, что Гаев имел право выступать патентообладателем и заключать лицензионный договор, в соответствии с которым выплачено 112 миллионов рублей в качестве вознаграждения.
 
Адвокат Гаева Александр Аснис заявил, что полностью удовлетворён выводами следствия, отметив, что они лишь подтвердили, что Гаев на законных основаниях получал вознаграждения по лицензионному договору. В результате этого изобретатель Гаев стал рекордсменом России по получению вознаграждения за свои изобретения (для сравнения: Нобелевская премия составляет в пересчёте 42 миллиона рублей)[13].
11 апреля 2012 года Генпрокуратура РФ отменила постановление о прекращении уголовного дела в отношении Гаева как незаконное и возобновила расследование.[14]
Переживания, связанные с длительными следственными действиями, серьёзно подорвали здоровье Гаева. В марте 2012 года Гаев покинул Россию с разрешения следователя для лечения в одной из клиник Европы[2]. До последних дней жизни находился в швейцарской клинике.[6].
Адвокаты Гаева продолжили работу по уголовному делу, чтобы добиться его прекращения не в связи со смертью обвиняемого, а по реабилитирующим основаниям[2]. Уголовное дело в отношении Гаева прекращено Главным следственным управлением МВД 29 ноября 2012 года за отсутствием состава преступления[15].
----------------------------------------------------

Хотя вопросы к Гаеву  возникли в связи с денежными махинациями, тем не менее этот факт находится в самой прямой связи с общей моральной деградацией, поразившей метрополитен при Гаеве. Бессовестный вор, расхититель государственных средств, присвоивший себе сумму, превышающую Нобелевскую премию -  каких итогов можно было ожидать  от его руководящей деятельности?
Все эти годы метрополитен держался за счёт старых понятий, за счёт прежней, сталинской, школы воспитания - как известно, такие процессы обладают достаточной инерцией. Но рано или поздно всему приходит конец. Отцвели цветочки Гаева, и к лету 2014 года пошли ягодки.

Онлайн Людмила

  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 8228
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #67 : 15/07/14 , 23:05:51 »
Валерий Хатюшин

Вчерашнее сообщение о поимке в Москве украинских диверсантов было не случайным.
Американцам нужно было любыми путями сорвать совещание БРИКСа в Бразилии. Для этого им нужен был большой теракт в столице, чтобы вынудить Путина срочно вылететь в Москву и отложить подписание многих важных решений. Но Путина никакими терактами не пронять. Он сегодня, как показали по ящику, обнимался, улыбался и целовался с главами государств членов БРИКС. Совещание, конечно, важное, и оно америкосам как кость в горле. Теракт осуществили, но своих целей не достигли.
Лживо-трусливая московская власть всё объясняет "техногенной аварией". Но ведь теракт - это не обязательно взрывчатка и тротил. Достаточно заблокировать посторонним предметом стрелку, и этого будет достаточно. Специалисты об этом уже говорят. Перед крушением утром по этому пути проходили другие поезда - без проблем. Дождались часа пик, когда вагоны были переполнены, и сделали то, что хотели.

Оффлайн Aдмин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 2678
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #68 : 28/09/14 , 00:20:47 »
В продолжение темы аварии 15 июля 2014 года:

Произошёл сход поезда с ходовых рельсов, отчего контактный рельс получил короткое замыкание, поэтому в вагонах погас свет.  Резкое торможение было вызвано как автоматическим срабатыванием тормозной системы, так и ударами вагонов о стены тоннеля.
Остаётся неясным вопрос: что послужило причиной схода поезда с рельс?
Официальная версия: неисправность стрелочного перевода. Но как и почему она возникла? Почему  она не была замечена и устранена?
Ждём ответов из компетентных источников.

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #69 : 07/01/15 , 11:43:14 »
  Экономика  |  Русская служба «Би-би-си» 

В ряде регионов России отменяют электрички 

Сразу в нескольких регионах России с января полностью прекратилось либо существенно сократилось движение пригородных пассажирских поездов.

              © AP 2014    В большинстве случаев причиной стало решение местных властей, которые сделали заказ на перевозку меньшего числа пассажиров. Где-то сами железнодорожники отказались от перевозок, требуя выплаты долгов.
По нескольку пригородных поездов отменены в Курской, Брянской, Смоленской, Калужской, Орловской, Тверской и Тульской областях.
Кировская область вообще отказалась от услуг пригородных перевозчиков в наступившем году, сделав ставку на автобусный транспорт. Раньше так же поступила, к примеру, Чеченская республика.

В Вологодской области электрички не ходят из-за громкого скандала между Северной пригородной пассажирской компанией (СППК) и губернатором области Олегом Кувшинниковым.
СППК заявляет, что Вологодская область задолжала ей за четыре года работы более 728 млн рублей (более 11,5 млн долларов). Губернатор называет эти требования необоснованными и готов заплатить перевозчику лишь 22 млн рублей, что в 33 раза меньше требуемого.
Ранее департамент дорожного хозяйства области обращался в суд с иском против компании, однако получил отказ в удовлетворении требований. Спор не утих даже в новогодние праздники: на сайте компании 1 января появился большой материал под названием «Отмена электричек: о чём умалчивает правительство Вологодской области».


Тяжелые будни монополистов
Проблема, по словам экспертов, гораздо шире и появилась еще на стадии формирования действующей структуры пригородных перевозок. Раньше за такие перевозки отвечало министерство путей сообщения, затем — непосредственно ОАО РЖД, а во второй половине 2000-х годов в соответствии с общим духом реформирования отрасли стали создаваться пригородные пассажирские компании.
В акционерном капитале каждой из них присутствует РЖД, региональные власти и частные инвесторы. На настоящий момент таких пригородных перевозчиков 27, они имеют договоры на работу в 73 регионах. В 2014 году они перевезли 970 млн пассажиров (60% приходится на московский транспортный узел).
Главная трудность этих компаний, считают эксперты, состоит в том, что в процессе их создания в уставной капитал не был внесен подвижной состав, в результате чего компании вынуждены до 70% своих расходов направлять на аренду вагонов и электровозов у РЖД. К этому добавляется тариф за пользование железнодорожной инфраструктурой, который также взимается в пользу РЖД.

Кроме того, поскольку компании в каждом из регионов являются монополистами, местные власти имеют право по закону заставить их понизить тарифы на свои услуги населению. То есть вместо экономически обоснованного тарифа выставить более низкий, а разницу компенсировать из местного бюджета.


Вечный спор
Практика всех лет существования подобной схемы показывает, что регионы с большой неохотой погашают тарифную разницу компании-перевозчику. В частности, по данным РЖД, в 2013 году из-за распоряжений местных властей пригородные перевозчики недополучили 16,2 млрд рублей (более 250 млн долларов). При этом региональные бюджеты компенсировали лишь 7,6 млрд рублей от этой суммы — меньше половины.
По сведениям газеты «Коммерсант», в арбитражных судах России рассматривается почти 50 исков от перевозчиков о взыскании с регионов выпадающих доходов. При этом РЖД готовится сформировать еще несколько десятков исков.

Встречные претензии имеют и региональные власти. На местах раздается критика в адрес пригородных перевозчиков за низкое качество услуг, а также за «непрозрачность» ценообразования.
«Многие считают, что РЖД через форму аренды [подвижного состава] изымает очень значительные суммы, при этом сложно определить, насколько они обоснованы. В итоге пригородные пассажирские перевозки оказываются убыточными. Но они оказываются убыточными в высокой степени потому, что РЖД установила такую высокую ставку аренды», — рассуждает генеральный директор агентства Infoline Михаил Бурмистров.


Снижение в 4 раза = повышение в 25?
В наступившем году сферу пригородных перевозок ждут изменения. Правительство во вторник, 6 января, сообщило о принятии постановления, в соответствии с которым тариф для пригородных перевозчиков за пользование путями снизится в четыре раза.
Это делается «в целях уменьшения расходов пригородных пассажирских компаний и снижения финансовой нагрузки на бюджеты субъектов Федерации», поясняется на сайте правительства России.
Действующий тариф для ППК будет умножаться на коэффициент 0,25 (так математически достигается снижение до 25%, или в четыре раза). Но при этом прежний тариф, действовавший четыре года вплоть до 31 декабря, предусматривал понижающий коэффициент 0,01, что равнозначно уплате перевозчиком 1% от суммы тарифа.

Эксперты отрасли, к которым Русская служба Би-би-си обратилась за разъяснениями, подтверждают, что если раньше перевозчики платили 1% тарифа за инфраструктуру, то теперь будут платить в 25 раз больше, и что именно так следует понимать сообщение на сайте правительства.
При этом аналитики отмечают, что сам по себе тариф небольшой, поэтому даже 25% от него не составят существенной суммы.
«Основная часть расходов пригородных пассажирских компаний — это не инфраструктурный тариф, а все-таки аренда подвижного состава, на что уходит до 70% всех расходов», — пояснил глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов.

Дмитрий Булин, Би-би-си, Москва
-----------------------------------------------------------------------------------

Цитировать
во второй половине 2000-х годов в соответствии с общим духом реформирования отрасли стали создаваться пригородные пассажирские компании.
Дореформировались. Либеральная доктрина и здесь обкакалась.

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #70 : 13/01/15 , 19:46:21 »
СМИ: из-за нехватки денег поезда в метро Киева будут ездить медленно

РИА Новости 19:30 В миреКиев
Из-за нехватки денег поезда в метро Киева будут ездить медленно height=203

Фото: AP Photo/ Evgeniy Maloletka

Киевский метрополитен ограничил скорость движения поездов до 40 км/ч из-за недофинансирования предприятия, пишет сайт Korrespondent.net со ссылкой на сообщение ведомства.
«Из-за критической недостаточности средств на закрепление грунтов и замену реек на некоторых участках уже ограничена скорость движения поездов до 40 км/ч, и пассажиры это ощущают. Всеми силами мы пытаемся не допустить ухудшения ситуации, однако без необходимых деталей простаивают 14 поездов, которые могли бы перевозить киевлян», — заявляют руководители метрополитена.
Приоритетными вопросами для них являются безопасная перевозка пассажиров и социальные гарантии для коллектива, где работают 7,5 тыс. человек.
«Сохранить баланс в обоих направлениях без повышения тарифа сегодня невозможно», — утверждает начальник Киевского метрополитена Виктор Брагинский.
Метро украинской столицы нуждается в ремонте путевого хозяйства, туннельных сооружений, ряда эскалаторов, а также значительной части электрооборудования и силовых кабельных линий, сообщает сайт.
По данным украинского портала «Вести», конструкционная скорость движения поездов в киевском метро составляет около 90 км в час.

------------------------------------------------------------------------------------

А вы прыгайте больше! Прыгайте!

Оффлайн Вениамин

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 566
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #71 : 04/02/15 , 18:33:28 »
  Политика  |  "Интерфакс" 

Путин потребовал немедленно вернуть пригородные электрички 

Москва. 4 февраля.

INTERFAX.RU — Президент РФ Владимир Путин потребовал от правительства немедленно восстановить пригородное сообщение, а уже потом заняться вопросами, связанными с поиском дополнительных средств.              © РИА "Новости"     «Железнодорожное сообщение пригородное должно быть восстановлено немедленно с гарантиями соответствующими РАО “РЖД” регионам по решению проблемы», — сказал Путин на совещании с правительством.
       

 Он подчеркнул, что движение необходимо восстановить, не дожидаясь формальных решений, в том числе «провода через парламент или решения правительства».

«Вот вы сейчас предложили набор мер. А что, раньше этого нельзя было сделать? Правительство чем занималось, когда вводило соответствующие нормативы, когда поддержало изменение взаимоотношений между регионами и РЖД?» — сказал глава государства.

Он подчеркнул, что нужно было добиться того, чтобы выполнялись все договоренности. «Что у нас министерства транспорта не существует, что ли? Что происходит? Мы понимаем, насколько это серьезно, это же не один автобусный маршрут отменили, а перестали ходить электрички в регионы. Вы что, с ума сошли что ли? Это несерьезный подход, это же касается тысяч людей», — сказал президент.
    читайте также        В ряде регионов России отменяют электрички    

«Отмена там, где альтернатива реальна»

Вице-премьер Аркадий Дворкович на совещании у президента признал, что «ситуация с пригородным сообщением сложная». Он объяснил это переходом на новые принципы договорных отношений между ОАО «РЖД» и субъектами РФ.

В правительстве придерживаются мнения, что большинство пригородных железнодорожных маршрутов должны быть восстановлены и сохранены, подчеркнул вице-премьер. По его словам, правительство намерено восстановить пригородное движение в течение месяца.
«Отмена может быть только по тем направлениям, где альтернатива реальна: есть хорошая дорога, хорошее автобусное сообщение и время перевозки автобусами достаточно короткое», — сказал Дворкович.

В конце января премьер-министр Дмитрий Медведев пообещал, что государство будет решать проблему нехватки пригородных поездов «в масштабах страны» — в том числе, возможно, за счет выделения дополнительных средств регионам и ряда налоговых решений.

Позже на селекторном совещании в Горках Медведев сообщил, что правительство рассматривает вопрос о возможном установлении на 2015-2016 годы льготной ставки НДС на пригородное железнодорожное сообщение. Он отметил, что это позволит «отчасти уменьшить давление на тариф».
    читайте также        По рельсам — только до границы    

Оператор электричек в Центральной России


С 2011 года пригородные железнодорожные перевозки осуществлялись по следующей схеме: субъекты РФ формировали региональный заказ на транспортное обслуживание населения (размер движения, периодичность и составность поездов), а компания-перевозчик осуществляла перевозки в заказываемом объеме.
С 1 января 2015 года железнодорожный оператор ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания» (ЦППК) отменил электрички в ряде регионов Центральной России. В частности, сообщалось об отмене или сокращении количества пригородных поездов в Курской, Брянской, Смоленской, Калужской, Орловской и Тверской областях. Как отмечали в ЦППК, объемы местного железнодорожного сообщения были изменены по инициативе региональных администраций.

В начале февраля в СМИ появилась информация о полной отмене электричек в Тульской области, которую в ЦППК опровергли.

В настоящее время ЦППК обслуживает десять регионов: Владимирскую, Орловскую, Рязанскую, Курскую, Калужскую, Смоленскую, Брянскую области, Москву и Московскую область. Тульская область расторгла договор с ЦППК. 50% минус 2 акции ЦППК принадлежат ООО «МПК», по 25%+1 акция — у ОАО «Российские железные дороги» и Московской области. Согласно информации базы данных «СПАРК-Интерфакс», МПК принадлежит кипрской Fredlake Holdings Ltd, связываемой с бизнесменами Искандером Махмудовым и Андреем Бокаревым, совладельцами ЗАО «Трансмашхолдинг».
 
Наставник по методу Шичко

Онлайн Ashar1

  • Политсовет
  • *****
  • Сообщений: 6119
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #72 : 04/02/15 , 18:45:38 »
Очередная популистская "лапша" от гаранта для "пипла, который всё схавает" и будет ждать очередной порции.
На долги, которые "всенародноизбранный" простил должникам России, ей можно было бы сотни лет кататься БЕСПЛАТНО по всем своим железным дорогам. А на деньги, уворованные у страны его ставленниками, она бы ещё сотню лет могла плевать на все западные санкции. "Быть каравану падалью, если его ведёт проходимец" (Лезгинская пословица)

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15517
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #73 : 05/02/15 , 11:57:53 »

Начальственное неудовольствие

История с президентским рыком и кулаком по столу, после которого РЖД резко взяли под козырек и пообещали вернуть пригородные электрички народу, выглядит банальной и скучной. Проблему кулак по столу не решает, и все вернется на исходные через какое-то время.

Проблема связана с тем, что с 2001 года реформа российских железных дорог естественным образом привела к печальному результату, который не изменят нахмуренные брови и пиар-репортажи о неземной мудрости царя, снизошедшего до мелких проблем подданных.

Если вкратце, то до реформы пригородные перевозки субсидировались за счет тарифов на грузоперевозки, а с управленческой точки зрения пригородное сообщение было частью общего транспортного железнодорожного потока. Реформа РЖД выделила пригородное сообщение и создала специализированные компании, которые стали заниматься исключительно пригородным сообщением - так называемые ППК (пригородные пассажирские компании). Создание ППК носило откровенно жульнический характер - им не был передан подвижной состав, и они должны были арендовать его у РЖД. Тем самым РЖД ликвидировали свои убытки, гарантировано получая арендную плату. Убытки, понятное дело, были переложены на плечи ППК. Формально они предоставляли свои экономические обоснования местным властям, которые утверждали тарифы. Разницу между тарифом и себестоимостью было "рекомендовано" погашать из местного бюджета. Имущество ППК составляют лишь билетные кассы и вообще вся инфраструктура продажи билетов. Более - ничего.

"Рекомендация" - понятие растяжимое, поэтому ППК стремительно набрали долги. В среднем доходы ППК по России составили 50 млрд рублей за год, расходы - почти 100. Вот эту разницу местные бюджеты и должны были на очень добровольной основе компенсировать. И, понятное дело, у них нашлись более важные статьи расходов, которые на них добрый федеральный центр наваливает с каждым годом все больше, никак не компенсируя это передачей соответствующих доходов с территорий.

Результат стал более чем предсказуем - ППК по факту стали если не банкротами, то весьма близко к этому. РЖД, понятное дело от этого никак не страдает: теперь это не ее головная боль. Москва и Петербург пока отличаются от средних цифр по стране, но не сильно намного

Фактически Якунин, взяв под козырек, гарантировал Путину, что он, так и быть, еще какое-то время чисто из сострадания будет предоставлять подвижной состав ППК, но проблема, естественно, этим никак не снимается. Зато под эту проблему можно будет накатить на федеральный бюджет и вырвать из него какой-нибудь увесистый кусок исключительно из побуждения не оставить сирое население без транспортного обеспечения. Ликвидировать пагубную реформу, которая и уничтожила пригородное сообщение, понятно, никто не будет - зачем? Все в шоколаде. Кроме бюджета и населения, ясное дело.

Чем отличается государственник и патриот Якунин от либерала и врага народа Чубайса, который примерно так же угробил российскую энергетику, а теперь осваивает хлебно-доходное, а главное - никому не видимое нано-рукоделие, неизвестно. Но считается, что отличается, и даже очень.

Оффлайн MALIK54

  • Активист Движения "17 марта"
  • **
  • Сообщений: 15517
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #74 : 05/02/15 , 15:48:48 »



*