Автор Тема: Железные дороги и метро  (Прочитано 30663 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Железные дороги и метро
« : 23/02/12 , 19:09:39 »
Катастрофа в Буэнос-Айресе: пассажиры умирали стоя
Материал предоставлен изданием «Вести.Ru»
23 февраля 2012, 9:33 Аргентина транспорт авария
         

На месте аварии электрички в Буэнос-Айресе спасатели до сих пор разбирают завалы. Они пытаются добраться до людей, которые остались в искореженных вагонах.

По последним данным, погибли 49 пассажиров, более 600 получили ранения, многие из них в крайне тяжелом состоянии. О причинах аварии до сих пор ничего не известно.

Утренний час пик, переполненная электричка едет из пригорода в центр Буэнос-Айреса. На подъезде поезд начинает притормаживать. Но остановиться не может и влетает в железнодорожный отбойник. Скорость была небольшая — всего 27 километров в час. Но первые три вагона буквально сложились гармошкой. А от локомотива и вовсе ничего не осталось. Чтобы вытащить раненого машиниста из кабины, спасателям пришлось несколько часов разрезать искореженное железо. Его удалось спасти. Помочь пассажирам оказалось сложнее. Многие были зажаты между сидениями. Те, кто ехали стоя, скончались на месте. Настолько сильным был удар.

«Люди начали выбивать окна. Они пытались выбраться любыми способами. Потом я увидел, что локомотив полностью искорежен, а машинист не может выбраться. А еще там было очень много раненых детей», — рассказал один из пострадавших.

Сейчас на месте происшествия работают спасатели. В деформированных вагонах еще могут быть выжившие. Десятки бригад скорой помощи на вертолетах доставляют раненых в больницы мегаполиса. Большинство пострадавших находятся в крайне тяжелом состоянии.

«Я просто в шоке! Там повсюду была кровь, пострадавшие пассажиры и тела погибших», — говорит очевидец аварии.

Авария потрясла всю страну. Для Аргентины она стала самой серьезной железнодорожной катастрофой более чем за 40 лет. Последний раз похожее крушение там было в 1970 году. Тогда на путях столкнулись два поезда. Погибли более 200 человек.

Оффлайн Vuntean

  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 7174
Железные дороги и метро
« Ответ #1 : 24/02/12 , 13:56:08 »
Железнодорожные переезды станут платными

В Подмосковье уже в этом году появятся первые платные… железнодорожные переезды, передает «РИА Новости». «Мы сейчас готовим программу строительства платных переездов параллельно тем, которые существуют, но мы не хотим привлекать бюджетные деньги», - заявил министр транспорта Московской области Петр Кацыв.



Пока не совсем понятно, как будет организован проезд по платным переездам. Однако господин Кацыв отметил, что плата в любом случае будет невелика. При этом такие переезды начнут появляться в первую очередь на самых проблемных участках. Например, в Щербинке, где в дорожном заторе можно простоять около часа.  Кроме того, платные железнодорожные переезды могут быть построены в Сергиевом Посаде и Павловском-Посаде.

http://auto.mail.ru/article.html?id=36490

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Железные дороги и метро
« Ответ #2 : 11/03/12 , 10:06:46 »
По поводу аварии в Аргентине. Здесь дело неясно: это может быть вина техники, а может и локомотивной бригады, но что наиболее вероятно - и то, и другое одновременно.

Vuntean, в такое время мы живём - что поделаешь... бабло, бабло, кругом бабло... а идея в сообщении просто гениальна, ничего не скажешь: пользователи автодорог должны оплачивать недоразитие дорожной сети.
Стой у переезда, теряй время, да ещё плати за это!
Слава Богу, что пока это лишь идея...

А вот ещё одна дурная новость:

Цитировать

РЖД: причиной схода вагонов в ЕАО стал заводской брак

Материал предоставлен изданием «РИА Новости»

11 марта 2012, 8:01 (мск) Еврейская автономная область транспорт авария

МОСКВА, 11 мар — РИА Новости. Специальная комиссия ОАО «РЖД» установила, что причиной схода с рельсов вагонов с углем и локомотива у станции Аур Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) стал заводской брак, сообщает РЖД.

«Сход грузовых вагонов произошел из-за излома боковой рамы тележки, изготовленной в 2010 году ПАО “Кременчугский сталелитейный завод” (Украина)», — говорится в сообщении.

Этот вагон принадлежит ОАО «ФинТрансГрупп», в настоящее время арендован ОАО «СУЭК», отмечается в пресс-релизе.

В воскресенье в 01.46 мск на станции Аур в Еврейской автономной области произошел сход с рельсов, по предварительным данным, 25 вагонов грузового поезда, большая часть которых — с углем. В это же время навстречу двигался грузовой поезд. Избежать столкновения не удалось. В результате у второго поезда с рельсов сошли четыре вагона и локомотив.

Жертв нет. Незначительные травмы получили машинист и помощник машиниста.

В РЖД напомнили, что с начала 2012 года сложилась критическая ситуация с эксплуатацией грузовых вагонов, укомплектованных литьем производства Кременчугского сталелитейного завода и ЗАО «Азовэлектросталь».

«В текущем году произошло уже 12 случаев излома боковых рам тележек грузовых вагонов. В 4 случаях тележки были изготовлены ЧАО “АзовЭлектроСталь”, еще 4 случая — ПАО “Кременчугский сталелитейный завод”, — говорится в пресс-релизе РЖД. В 2011 году было допущено 24 излома боковых рам, в том числе 11 случаев по вине “Азовэлектростали” и 3 — по вине Кременчугского завода, отметили в РЖД.
Стыд и позор! До чего дошла наша тяжёлая промышленность! Нельзя стало доверять металлургии...

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Железные дороги и метро
« Ответ #3 : 11/03/12 , 15:06:54 »
Цитировать
Экс-глава метро Москвы, подозреваемый в злоупотреблениях, выехал из РФ
Материал предоставлен изданием «РИА Новости»

11 марта 2012, 11:06 (мск)  криминал метро расследование

 МОСКВА, 11 мар — РИА Новости. Бывший руководитель московского метрополитена Дмитрий Гаев, в отношении которого возбуждено уголовное дело по подозрению в злоупотреблении полномочиями, уехал на лечение за границу, сообщил в интервью РИА Новости замглавы Следственного департамента МВД РФ Александр Ягодин.

По его словам, из России Гаев выехал на законных основаниях и с согласия следствия.
Да здравствует следственный департамент МВД Рф - самое  гуманное следствие в  мире!

Цитировать
Ягодин сообщил, что у следователей пока нет окончательной оценки перспектив уголовного дела.

«Дело относится к разряду наиболее сложных дел, находящихся в производстве СД МВД, из-за того, что деяния Гаева базировались на нормах права, которые были наименее отрегулированы в российском законодательстве на тот момент. В настоящее время большинство этих “черных дыр” таковыми уже не являются», — сказал он.

Замглавы СД МВД сообщил, что сторона защиты представила несколько экспертиз, подтверждающих правомерность действий Гаева.

«Мы также проводим ряд экспертиз, по результатам которых его действия получат правовую оценку. Пока говорить о судьбе этого дела преждевременно», — сказал Ягодин.

В феврале 2011 года Дмитрий Гаев, который управлял московским метрополитеном с 1995 года, был освобожден от должности по собственному желанию. Вопрос об увольнении Гаева встал после заявления Генпрокуратуры РФ о выявлении у него незаконных доходов. Правоохранительное ведомство рекомендовало мэру Москвы отправить Гаева в отставку.

Следственные органы подозревают Гаева в незаконном получении 112 миллионов рублей за патент на систему автоматизированного контроля билетов. Дело возбуждено по части 1 статьи 201 УК РФ (злоупотребление полномочиями), предусматривающей до четырех лет лишения свободы.
Не знаю как там насчёт автоматизированных систем контроля, но то, что Гаев своим преступным бездействием сумел организовать очереди в метро - это несомненно!


Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #4 : 11/04/12 , 23:28:25 »
Нет, смотри-ка ты! Борьба произвола с правдой продолжается:

Генпрокуратура отменила постановление о закрытии дела Гаева
Материал предоставлен изданием РАПСИ

11 апреля 2012, 19:03 (мск) Москва криминал расследование все метки

МОСКВА, 11 апр — РАПСИ. Генпрокуратура РФ отменила постановление о прекращении уголовного дела в отношении экс-главы метро Москвы Дмитрия Гаева, дело направлено на дополнительное расследование, сообщила журналистам официальный представитель Генпрокуратуры Марина Гриднева.
«Следственный департамент МВД России вынес постановление о прекращении данного уголовного дела в связи с отсутствием в действиях Гаева состава преступления. По мнению следователя, прекратившего дело, заключение Гаевым лицензионного договора и получение в соответствии с ним 112 миллионов рублей в виде вознаграждения не противоречит действующему законодательству.
Генеральная прокуратура Российской Федерации установила, что постановление о его прекращении является незаконным», — сказала Гриднева.

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #5 : 16/04/12 , 18:43:22 »
ЧП в метро: «прыгающие» эскалаторы и поезда без тормозов
Материал предоставлен изданием «Вести.Ru»

16 апреля 2012, 16:57 (мск) Новости региона Москва метро авария катастрофа все метки
         

Прокуратура Московского метрополитена начала проверку в связи с нарушением работы одного из эскалаторов на станции «Комсомольская» Кольцевой линии.

ЧП произошло 15 апреля в 11 часов 17 минут; 10 пассажиров получили травмы различной степени тяжести. В столичном департаменте транспорта сегодня также сообщили, что причины ЧП выясняет комиссия специалистов Московского метрополитена.

«В настоящее время прокуратура Московского метрополитена совместно с Межрегиональным технологическим управлением Ростехнадзора организовала проверку соблюдения законодательства о промышленной безопасности опасных производственных объектов (эскалаторов), расположенных в ГУП “Московский метрополитен”», — говорится в сообщении, размещенном на сайте Генпрокуратуры РФ.

Как сообщают в Следственном комитете РФ (СКР), по предварительным данным причинами аварии послужили нарушения, допущенные при плановом ремонте эскалатора, который проводился на протяжении трех месяцев и был завершен 29 марта.

«В настоящее время изъята техническая документация, связанная с эксплуатацией и ремонтом эскалатора, устанавливается круг должностных лиц, ответственных за проведение ремонтных работ, опрошены очевидцы и пострадавшие пассажиры, назначены необходимые технические исследования», — сообщает новостной сайт СКР.

Ранее пассажиры, оказавшиеся на «взбесившемся» эскалаторе, рассказали СМИ о том, что у эскалатора на станции «Комсомольская» Кольцевой линии, который ведет к Ярославскому и Ленинградскому вокзалам, сработал аварийный тормоз. Эскалатор резко остановился, а затем начал быстрое движение. Пассажиров буквально подбрасывало вверх, многим не удалось удержаться на ногах. В результате ЧП у одной пострадавшей – перелом позвоночника, закрытая черепно-мозговая травма и сотрясение мозга.

Сообщения о происшествиях в метрополитене приходили сегодня и из Санкт-Петербурга. Там на станции «Фрунзенская» самопроизвольно разрядился порошковый огнетушитель. К счастью, никто не пострадал, но пассажиры были очень напуганы: они приняли хлопок за взрыв.

Вспоминают в Северной столице и о ЧП, которое произошло еще в феврале, но результаты его расследования стали известны только на днях. Сегодня подробности происшествия двухмесячной давности публикует петербургское интернет-издание «Фонтанка». 10 февраля в петербургском метро переполненный поезд без тормозов вдруг полетел по тоннелю без остановок.

Позже выяснилось, что диспетчер отключил напряжение, но состав по инерции продолжал движение то вниз, то вверх – от станции к станции (поскольку рельеф перегона неровный). Этот «аттракцион» повторился два раза. Как написано в протоколе, поезд остановился лишь после «трехкратного скатывания».

Как стало известно петербургским журналистам, после этого ЧП машинист и машинист-инструктор больше не водят составы: они были переведены по собственному желанию на другую работу. Все эти случаи сегодня обсуждаются в Интернете. Пользователи задаются резонным вопросом: настолько ли безопасно метро, как мы привыкли считать?

Самая крупная авария произошла в Московском метрополитене 17 февраля 1982 года. Тогда на станции «Авиамоторная» в вечерний час пик сломался эскалатор на спуск. В результате под тяжестью пассажиров он развил скорость, которая в 2-2,5 раза превышала номинальную. На сходе с эскалатора люди не могли удержаться на ногах, случилась давка, в которой погибли 8 человек.

Онлайн Ashar1

  • Политсовет
  • *****
  • Сообщений: 6120
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #6 : 16/04/12 , 20:14:25 »
А если бы ответственных "товарищей" за это отправили лет, этак на 10 каждого, то и вероятность следующего ЧП была раз этак в 10 меньше.

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #7 : 16/04/12 , 23:01:05 »
А если бы ответственных "товарищей" за это отправили лет, этак на 10 каждого, то и вероятность следующего ЧП была раз этак в 10 меньше.
Какое там! Тут одного-единственного Гаева никак засудить не могут.
Причины техногенных катастроф бывают разные, но то, что творится в нашей стране последние 20 лет - это прямая дорога в ад. Надо самому вариться в этих системах чтобы знать, какое наплевательское отношение теперь процветает ко всему, что не грозит персональной ответственностью, какая жуткая халатность, какое потрясающее равнодушие!

Самое интересное, что эта атмосфера воцарилась после разрушения СССР, и как две капли воды напоминает описания Солженицина об отношении зэков к лагерному труду:
Цитировать
   "....Отношение к казенной работе. У зэков абсолютно неверное представление, что работа призвана высосать из них всю жизнь, значит, их главное спасение: работая, не отдать себя работе. Хорошо известно зэкам: всей работы не переделаешь (никогда не гонись за тем, что вот мол кончу побыстрей и присяду отдохнуть: как только присядешь, сейчас же дадут другую работу). Работа дураков любит.
     Но как же быть? Отказываться от работы открыто? Пуще нельзя! - сгноят в карцерах, сморят голодом. Выходить на работу - неизбежно, но там-то, в рабочий день, надо не вкалывать, а "ковыряться", не мантулить, а кантоваться, филонить (то есть, не работать все равно). Туземец ни от одного приказания не отказывается открыто, наотрез - это бы его погубило. Но он - тянет резину. "Тянуть резину" - одно из главнейших понятий и выражений Архипелага, это - главное спасительное достижение зэков (впоследствии оно широко перенято и работягами воли). Зэк выслушивает все, что ему приказывают, и утвердительно кивает головой. И - уходит выполнять. Но - не выполняет! Даже чаще всего - и не начинает. Это иногда приводит в отчаяние целеустремленных неутомимых командиров производства! Естественно возникает желание - кулаком его в морду или по захрястку, это тупое бессмысленное животное в лохмотьях - ведь ему же русским языком было сказано!.. Что за беспонятливость? (Но в том-то и дело, что русский язык плохо понимается туземцами, ряду наших современных представлений - например "рабочая честь", "сознательная дисциплина" - на их убогом языке даже нет эквивалента.) Однако, едва наскочит начальник вторично - зэк покорно сгибается под ругательствами и тут же начинает выполнять. Сердце работодателя слегка отпускает, он идет дальше по своим неотложным многочисленным руководящим делам - а зэк за его спиной сейчас же садится и бросает работу (если нет над ним бригадирского кулака, или лишение хлебной пайки не угрожает ему сегодня же, а также если нет приманки в виде зачетов). Нам, нормальным людям, даже трудно понять эту психологию, но она такова.
     Беспонятливость? Наоборот, высшая понятливость, приспособленная к условиям. На что он может рассчитывать? ведь работа сама не сделается, а начальник подойдет еще раз - будет хуже? А вот на что он рассчитывает: сегодня третий раз начальник скорей всего и не подойдет. А до завтра еще дожить надо. Еще сегодня вечером зэка могут услать на этап, или перевести в другую бригаду, или положить в больничку, или посадить в карцер - а отработанное им тогда достанется другому? А завтра этого же зэка в этой бригаде могут перекинуть на другую работу. Или сам же начальник отменит, что делать этого не надо или совсем не так надо делать. От многих таких случаев усвоили зэки прочно: не делай сегодня того, что можно сделать завтра. На зэка, где сядешь, там и слезешь. Опасается он потратить лишнюю калорию там, где ее может быть, можно и не тратить. (Понятие о калориях у туземцев есть и очень популярно.) Между собою зэки так откровенно и говорят: кто везет, того и погоняют (а кто, мол, не тянет, на того и рукой машут). В общем работает зэк лишь бы день до вечера...."
   
     "....     Из отношения к работе вытекает у зэка и отношение к начальству. По видимости он очень послушен ему; например одна из "заповедей" зэков: не залупайся! - то есть никогда не спорь с начальством. По видимости он очень боится его, гнет спину, когда начальник его ругает или даже рядом стоит. На самом деле здесь простой расчет: избежать лишних наказаний. На самом деле зэк совершенно презирает свое начальство - и лагерное и производственное, но прикровенно, не выказывая этого, чтобы не пострадать. Гурьбой расходясь после всяких деловых объявлений, нотаций и выговоров, зэки тут же вполголоса смеются между собой: было бы сказано, а забыть успеем! Зэки внутренне считают, что они превосходят свое начальство - и по грамотности, и по владению трудовыми специальностями и по общему пониманию жизненных обстоятельств. Приходится признать, что часто так и бывает, но тут зэки в своем самодовольстве упускают, что зато администрация островов имеет постоянное преимущество перед туземцами в мировоззрении. Вот почему совершенно несостоятельно наивное представление зэков, что начальство - это как хочу, так и кручу или закон здесь - я...."   

     "...А вот и важное национальное отличие зэков от наших с вами, читатель, соотечественников: зэки не тянутся за похвалой, за почетными грамотами и красными досками (если они не связаны прямо с дополнительными пирожками). Все то, что на воле называется трудовой славой, для зэков по их тупости - лишь пустой деревянный звон. Тем еще более они независимы от своих опекунов, от необходимости угождать.
     Вообще у зэков вся шкала ценностей, - перепрокинутая, но это не должно нас удивлять, если мы вспомним, что у дикарей всегда так: за крохотное зеркальце они отдают жирную свинью, за дешевые бусы - корзину кокосовых орехов. То, что дорого нам с вами, читатель, - ценности идейные, жертвенность и желание бескорыстно трудиться для будущего - у зэков не только отсутствует, но даже ни в грош ими не ставится...."
(А.И. Солженицын. "Архипелаг ГУЛАГ". Книга вторая, часть третья "Истребительно-трудовые", глава 19 "Зэки как нация").

Вот вам пожалуйста - полное, точное описание морального климата в трудовых коллективах современного московского метро! Надо ли объяснять, к чему на деле это приведёт, во что  в конце концов  всё это выльется? Да здесь только удивляться остаётся тому, что подобных случаев пока ещё так мало. Но ничего, со временем созреют гаевские ягодки, цветочки-то уже отцвели... именно Гаевым и был запущен этот лагерный дух, посеяно это рабское отношение к труду, убиты понятия рабочей чести.

Выходит, в "свободной" постсоветской России среди руководства, состоящего сплошь и рядом из почитателей Солженицина, возобладала лагерная мораль, зэковское отношение к собственным предприятиям!

Вот он, результат реформ, вот они - рыночные преобразования!

Айболит - 2011

  • Гость
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #8 : 17/04/12 , 02:32:11 »
Чего то я Вас, Анрей К при всем исходном к Вам уважении, опять не пойму: говорили Вы про ИГРОВУЮ ЗАВИСИМОСТЬ -
БАЦ - и примеры из Солжениковского Гулага, теперь говорите про проблемы РЖД - то же самое, но с той разницей, что цитаты из Архипелага раз в ПЯТЬ!!!! ДЛИННЕЕ!

 Я хотел понять тогда Вашу мотивацию, а теперь она становится еще более понятной, когда между двумя точками уже смело можно провести объяснительную прямую, не комплексуя ни о Вашей
особой любви к Солженицину, ни о случайности взятых Вами объяснительных примеров.
 А потребности в объяснении
перестроечных процессов в нашей стране, как грязи, очень много и это значит их Вам хватит не только на ЗАНИМАТЕЛЬНЫЙ ПЕРЕСКАЗ ВСЕГО ПРОИЗВЕДЕНИЯ ПРЕДАТЕЛЯ СОЛЖЕНИЦЫНА, НО И НА МНОГИЕ ДРУГИЕ АНТИСОВЕТСКИЕ ПРОИЗВЕДЕНИЯ.  Вопрос в лоб: ЗАЧЕМ ВЫ ЭТО ДЕЛАЕТЕ???

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #9 : 18/04/12 , 21:32:45 »
  Вопрос в лоб: ЗАЧЕМ ВЫ ЭТО ДЕЛАЕТЕ???[/b][/font][/size][/color]
Чтобы учиться.

Айболит - 2011

  • Гость
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #10 : 25/04/12 , 09:43:56 »
А ВОТ ТУТ, УВАЖАЕМЫЙ АНДРЕЙ К,  ПОЖАЛУЙСТА,  ПОПОДРОБНЕЕ: ЧЕМУ ИМЕННО ВЫ ЛИЧНО СОБИРАЕТЕСЬ УЧИТЬСЯ У СОЛЖЕНИЦИНА И ЕГО ГЕРОЕВ И ЧЕМУ ИМЕННО ВЫ НА ПРИМЕРАХ ЕГО ЖИЗНИ И ЖИЗНИ ЕГО ГЕРОЕВ СОБИРАЕТЕСЬ УЧИТЬ НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ???

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #11 : 30/04/12 , 08:46:53 »
А ВОТ ТУТ, УВАЖАЕМЫЙ АНДРЕЙ К,  ПОЖАЛУЙСТА,  ПОПОДРОБНЕЕ: ЧЕМУ ИМЕННО ВЫ ЛИЧНО СОБИРАЕТЕСЬ УЧИТЬСЯ У СОЛЖЕНИЦИНА И ЕГО ГЕРОЕВ И ЧЕМУ ИМЕННО ВЫ НА ПРИМЕРАХ ЕГО ЖИЗНИ И ЖИЗНИ ЕГО ГЕРОЕВ СОБИРАЕТЕСЬ УЧИТЬ НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ???
Тому, что ужасы и гадости, описанные Солженицым, приумножились за 20 лет демократического правления. Здесь есть о чём задуматься.


Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #12 : 17/05/12 , 21:12:06 »
Сообщение из инета:

Цитировать
Россия, СНГ|17.05.2012 09:56 | топливо
Россия на пороге нового топливного кризиса

Россия может столкнуться с новым топливным кризисом, предупреждают нефтяники. Его причиной станет… отсутствие транспорта для перевозки бензина! По данным «Ведомостей», Ространснадзор после нескольких крупных аварий на железной дороге принял решение вывести из эксплуатации более 30% цистерн для транспортировки нефти и нефтепродуктов. А это означает, что перевозить нефтепродукты будет фактически нечем!

Проблемы связаны с тем, что, согласно новому предписанию Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, с 10 мая запрещена перевозка нефти и так называемых темных нефтепродуктов в цистернах, предназначенных для перевозки светлых нефтепродуктов. Крупные игроки рынка уже обратились к министру транспорта Игорю Левитину с просьбой отложить введение данного запрета хотя бы до 1 августа. Однако если решение не отменят, то это грозит срывом поставок нефти на НПЗ и бензина конечным потребителям.

Проблемы с поставками «черного золота» уже отмечены на Хабаровском НПЗ, который был вынужден в два раза сократить производство топлива. «Распоряжение свалилось как снег на голову, никаких предварительных консультаций с компаниями по этому вопросу не было, — говорит представитель одной нефтяной компании. — Нужен хотя бы минимальный временной лаг, чтобы всем собраться и выработать решение, приемлемое для всех сторон».

--------------------------------------------------------------------------------

 Не зря Иосиф Виссарионович говорил, что кадры решают всё. За счёт  нынешнего министра транспорта И. Левитина у нас теперь украдены выходные: из-за сумасшедших пробок на дорогах поездка на дачу превращается в сущий ад, и приходится всякий раз сто раз подумать ехать ли на дачу вообще, а если ехать, то как потом с неё возвращаться.  "Кадры решают всё...." Игорь Левитин - кадр ещё тот, вот он и решил оставить нас без выходных.

Игорь Левитин

Что-что? Говорите, на электричке езжай, раз не нравится в пробках стоять?
Не волнуйтесь,  Левитин и здесь позаботился: до его прихода на должность министра транспорта электрички в советские годы  летали пулей покрывая расстояния более чем в сотню километров за пару часов. Теперь же они сокращены, (жэдэ не выгодны пассажирские перевозки), а оставшиеся  электропоезда тащатся на огромные расстояния со всеми остановками. Итог:  полная загрузка вагонов  с неимоверной давкой обеспечена,  время движения в  пути увеличено. Ну как тут не вспомнить Солженицина описывавшего в "Архипелаг ГУЛАГ"  перевозку зэков в вагонах:

   
Цитировать
... Это все налаженная система! Ее создавали люди десятки лет - и не в спешке. Сытые, обмундированные, неторопливые люди (сидящие сегодня в министерских креслах - прим. Андрей К) создавали ее. ....

Ход мысли современного чиновника минтранса легко проследить, читая "Архипелаг ГУЛАГ" далее:
   
Цитировать
... По расчетам вольных инженеров в столыпинском купе могут шестеро сидеть внизу, трое - лежать на средней полке (она соединена как сплошные нары, и оставлен только вырез у двери для лаза вверх и вниз) и двое - лежать на багажных полках вверху. Если теперь сверх этих одиннадцати затолкать в купе еще одиннадцать (последних под закрываемую дверь надзиратели запихивают уже ногами) - то вот и будет вполне нормальная загрузка (выделено Андрей К) арестантского купе. По двое скорчатся, полусидя, на верхних багажных, пятеро лягут на соединенной средней (и это - самые счастливые, места эти берутся с бою, а если в купе есть блатари, то именно они лежат там), на низ же останется тринадцать человек: по пять сядут на полках, трое - в проходе меж их ног. Где-то там, вперемежку с людьми, на людях и под людьми - их вещи. ....
     Нет, это не делается специально, чтобы мучить людей! Осужденный - это трудовой солдат социализма, зачем же его мучить, его надо использовать на строительстве. Но, согласитесь, и не к теще же в гости он едет, не устраивать же его так, чтобы ему с воли завидовали. У нас с транспортом трудности: доедет, не подохнет.
("Архипелаг ГУЛАГ,  книга первая, часть вторая, глава "Корабли архипелага")

Хотя Солженицин описывает вагон-зак и речь у него идёт о купе, тем не менее это описание совершенно верно и в отношении сегодняшних электричек - принципы здесь используются те же самые.

Цитировать
...Государству тоже выгодно (выделено Андрей К) отправлять осужденных в лагерь, прямым маршрутом, не загружая городских магистралей, ....можно отправить сразу вместе большую массу арестантов. .....  по важному наряду, подписанному важным генералом ГУЛага (сегодня - министром транспорта - прим. Андрей К)....
("Архипелаг ГУЛАГ,  книга первая, часть вторая, глава "Караваны невольников").

Кто распоряжался тогда, во времена Солженицина?  - Каганович!  А кто  руководит процессом сегодня? -  Левитин!
Угадываете, чей почерк просматривается в обоих случаях?

Ларчик, оказывается, открывается просто: выгодно! Понимаете?

Итак, выгодно! Вот он, столп сегодняшней либерально-рыночной идеи - выгода! Не человек, не общество и не государство, и даже не технические интересы самой железной дороги, а - выгода! Вот что сегодня главное, вот он, идол обязательного поклонения  современной господствующей идеологической доктрине. Прочтя эти строки кто-то захочет  указать на  явное противоречие: выгода-то, пусть и не техническая,  принадлежит жэдэ, а не кому-то ещё.... но не спешите с выводами, смотрите. что будет дальше.
А теперь подумаем, как получилось так, что свыше 30% специального подвижного состава оказалось непригодно к эксплуатации? Ну не просто же так  Ространснадзор наложил запрет! Раз он это сделал, значит тому есть серьёзные причины. И не такая уж  законченная сволочь  этот Левитин, и не такой уж он круглый дурак, чтоб своей подписью устраивать откровенный саботаж на одной из главных транспортных систем, обеспечивающих красивую жизнь современному западному миру. Левитин прекрасно видит разницу между населением этой страны, парящейся в пробках и переполненных вагонах, и развитым, цивилизованным западом живущим по мировым стандартам и сам эти стандарты задающим.

Ларчик этот открывается столь же просто: содержать подвижной состав в должном порядке ... не выгодно! Да, таковы реалии рыночной экономики:  это большие затраты, не оставляющие чиновникам иных возможностей. Эта жуткая сторона реформ уже не раз  оборачивалась  страшными катастрофами - возьмите хотя бы аварию на Саяно-Шушенской ГЭС, этом флагмане нашей гидроэнергетики. Причины здесь те же: не хотелось нести затраты на необходимые работы. Этот принцип рыночной экономики, помноженный на идеологию потребления, согласно которой надо наслаждаться здесь и сейчас, не думая о завтрашнем дне, исправно работает и в других станах: несколько лет назад в Индийский океан при полёте на Мадагаскар упал самолёт одной арабской авиакомпании, и причина оказалась всё та же: ужасное техническое состояние самолёта. Оно было доведено до того, что самолёт не пускали в воздушное пространство Франции, пассажиров оттуда доставляли на аравийский полуостров французским самолётом, где несчастных пересаживали на местный раздолбанный арабский самолёт. Типа, так оно подешевше будет...


Оффлайн Vuntean

  • Администратор форума
  • *****
  • Сообщений: 7174
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #13 : 23/05/12 , 15:28:41 »
Нищим вход воспрещён
РЖД вычислили русских, которые не любят быстрой езды


В Москве суд признал ОАО "Российские железные дороги" - одну из крупнейших в мире транспортных компаний - нарушителем закона "О конкуренции". РЖД накажут за, казалось бы, то, что большинство и проступком-то не считает: компания заменила в Подмосковье обычную электричку на экспресс повышенной комфортности. Неужели ФАС и суд действительно полагают, что неудобная и грязная электричка более подходит для перевозки россиян, чем комфортабельный экспресс? Да, все именно так. Более того, у них есть все основания так считать.

Антимонопольная служба (ФАС) и Московский арбитражный суд 16 мая добились небольшого успеха в деле становления России как социального государства. Суд поддержал ФАС в споре с РЖД, признав, что железнодорожная монополия незаконно сократила в часы пик количество социально значимых электричек на Курском направлении Московской железной дороги, заменив их на более дорогой экспресс. Юристы РЖД намерены обжаловать решение суда, хотя штраф для монополии в размере от 300 тысяч до миллиона рублей - словно укус комара для слона. Важнее то, что в арбитражном суде Москвы столкнулись две противоречащие друг другу идеологии. И приверженцы одной из них, даже проиграв это сражение, похоже, со значительным преимуществом победят в гораздо более важной битве.

Но сначала о сути спора ФАС и РЖД, а об идеологии - потом. ФАС обвиняла РЖД (которая предоставляет инфраструктуру) и "ОАО "Центральная пригородная пассажирская компания" (оператор электричек) в том, что те незаконно заменили в "часы пик" обычную пригородную электричку на экспресс повышенной комфортности. Логика обвинения: в скоростном экспрессе мест меньше, а цена на билет больше, да и жители ряда населенных пунктов остались без возможности выбраться из своих сел в столицу. В РЖД и ЦППК, в свою очередь, утверждали, что заменить электричку на экспресс их попросили сами жители. Соответствующий опрос 300 человек компании также представили. ФАС объяснениями железнодорожников не удовлетворилась, потребовав вернуть "социальный" электропоезд гражданам. В ответ они получили заявление о том, что в законодательстве отсутствует определение "социального" электропоезда. Бодания юристов, видимо, будут продолжены в апелляционном суде.

Получается, что в суде ФАС и РЖД отстаивали разные трактовки пункта 1 статьи 7 Конституции РФ, в которой говорится: "Российская Федерация - социальное государство, политика которого направлена на создание условий, обеспечивающих достойную жизнь и свободное развитие человека". Разница в том, что РЖД занимается исключительно "созданием условий, обеспечивающих достойную жизнь", а ФАС напоминает, что создавать такие условия необходимо, по возможности, для всех граждан РФ, а не только для тех, кто за них может заплатить. И в этом споре, можете быть уверенными, точку зрения РЖД - безусловно системообразующей компании для России - разделяет не только руководство страны и большинство чиновников, но и немалое количество россиян, которые бесконечно далеки от регулирования транспортных потоков.

Главным приоритетом для чиновников и госструктур, занимающихся сегодня развитием транспортных систем, является обеспечение "деловой активности и создание пассажиропотока" на экономически выгодных направлениях. Интересы тех, кто остается за бортом условного "Сапсана", отодвигаются на второй план. Скорость, мобильность, комфорт для тех, кто может себе это позволить, в сочетании с неэффективной схемой организации остального движения и недофинансированием инфраструктуры невольно задвигают нужды менее обеспеченных пассажиров на задний план.

Генеральная схема развития железнодорожной отрасли до 2020 года (требуемое финансирование - 5,5 триллиона рублей) подразумевает наращивание более чем в 6 раз количества скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов (для последних в России, кстати, нет инфраструктуры, поэтому понятно, куда РЖД предпочтет направить полученные от государства деньги). Пригородное сообщение монополия предпочитает развивать опять-таки за счет использования скорых пригородных поездов. Почти половину от 30-процентного роста перевозок планируется обеспечить в московском транспортном узле за счет введения новых экспрессов. Будем, короче говоря, ездить быстро, но дорого. И не все.

В Подмосковье, как и в остальной России, электричками пользуются, в основном, не преуспевающие обитатели пригородных коттеджей, а люди скромного достатка. Для большинства из них добираться на скоростных экспрессах до города - дорого, а от доступности и регулярности электричек напрямую зависит их семейное благополучие. Транспортная дискриминация, признаки которой можно обнаружить сегодня в ситуации с подмосковными электричками, грозит в будущем обернуться еще и транспортным расизмом, так как из-за постоянного удорожания аренды недвижимости все больше приезжих и мигрантов вынуждены перебираться из мегаполисов в города-спутники.

Отсутствие хоть какой-либо социальной структуры, позволяющей ущемленным группам пассажиров отстаивать свои права, будучи помноженным на разделение Москвы и Московской области на два независимых субъекта федерации, сводит на нет возможности борьбы пассажиров с городскими транспортными властями. Кроме того, дискриминацию такого рода крайне сложно доказать, а политические силы и экспертные группы не обращают на нее никакого внимания. И хорошо если есть альтернатива, когда люди могут, к примеру, объединиться, чтобы ездить на работу в столицу на попутных автомобилях и маршрутках.

Перебои в пригородном сообщении отчасти порождаются еще и тем, что пассажирские перевозки в структуре РЖД были и продолжают оставаться убыточными. Причем речь идет не только об электричках, но и о междугородных поездах. Состояние же дел в пригородном сообщении, по всей видимости, и вовсе зашло в тупик. И даже осуществленная недавно реформа не особенно-то помогла.

На самом деле в России за пригородные перевозки уже год как отвечает не РЖД, а специальные пассажирские компании ( "дочки " РЖД). Предполагалось, что их появление позволит снять часть нагрузки с головной компании, так как регионы должны были оказать им помощь в покрытии убытков. Но проблему решить не удалось: с 2013 года будет прекращено субсидирование пригородных перевозок из федерального бюджета, а между тем расходы на обеспечение движения пригородных электричек едва ли не вдвое превышают доходы от них. Фактически это означает, что регионы должны будут выкручиваться сами, что почти наверняка приведет к дальнейшей "оптимизации" ряда направлений или, проще говоря, к отмене части пригородных электричек. И если Москва и область еще как-то справятся с дополнительными расходами, то часть регионов наверняка убытки местных ППК компенсировать не станут.

Вот и получается, что инвестиции в "Сапсаны" и скоростные пригородные экспрессы, которые приносят прибыль, становятся для компании приоритетными. Слухи о том, что РЖД потратит миллиард рублей на проект ускоренного движения электричек до Рублевки в Москве, или о том, что часть пассажирских поездов якобы будет отменена ради доставки грузов для Олимпиады в Сочи, на этом фоне уже не должны никого удивлять.

Тактические маневры, к которым прибегает РЖД на подмосковном направлении в частности и в России вообще, на самом деле, не являются чем-то безвестным для истории мирового транспорта. В Китае, к примеру, погоня за феноменальной скоростью местных аналогов "Сапсана " привела не только к катастрофам, погубившим десятки человек, но и к ухудшению транспортной доступности для сотен тысяч граждан.

Приоритет экспрессов перед электричками в Подмосковье вполне укладывается в глобальные тенденции осмыслять пространство в терминах его "сжимания " и "ускорения ". В РЖД, судя по заявлениям президента компании Владимира Якунина, никто не интересуется тем, как отражаются подобные попытки взять под контроль пространство и время на существовании отрезанных от доступа к технологическим новинкам людей. И тем, что эти технологические новинки значительно осложняют жизнь части пассажиров. В 2010 году РЖД даже наняло ЧОП, чтобы его сотрудники отлавливали хулиганов, "мстивших" пролетавшим мимо "Сапсанам" за столь убедительную констатацию их ненужности. Это не что иное, как вытеснение нищеты на периферию общественного сознания. В Бразилии так отгораживаются от нищих и опасных обитателей фавелл.

Будем реалистами. Российские перспективы борьбы за права пассажиров следует признать провальными. Отсутствие инфраструктуры для выражения политического мнения и ориентированность государства на обслуживание элитарных слоев общества будут и далее способствовать ухудшению ситуации. И все же хотелось бы напомнить, что поезда для России сегодня - все же средство передвижения, а не роскошь.

Ключкин Антон

http://lenta.ru/articles/2012/05/17/train/

Оффлайн Обычный

  • Участник
  • *
  • Сообщений: 1229
Re: Железные дороги и метро
« Ответ #14 : 18/09/12 , 17:21:25 »
Правительственное «Метро-2» в Москве предлагают рассекретить
Материал предоставлен изданием "ПРАЙМ"

18 сентября 2012, 14:57 (мск) Новости региона Москва метро все метки

МОСКВА, 18 сен — ПРАЙМ. Голландский архитектор Рейнир де Грааф предложил рассекретить предположительно существующее правительственное «Метро-2», не связанное с общественным московским метро, для создания скоростных связей центра Москвы и периферии.

Выступая во вторник в парке имени Горького на презентации проекта голландской команды О.М.А. в рамках выставки конкурса на разработку концепции московской агломерации, Грааф предложил использовать предположительно существующую ветку подземного метро, объединяющую центр города и аэропорт во Внуково.

Согласно проекту конкурсанта, также предполагается создание двойной электрической инфраструктурной сети, которая соединила бы четыре периферийных «магнита», расположенных вокруг аэропортов Домодедово, Шереметьево, Внуково и Чкаловский.

Одна из сетей, по его словам, предназначена для высокоскоростной железной дороги, а еще одна – для электрического общественного транспорта.

При этом создание железнодорожного кольца, по данным команды О.М.А., возможно с использованием 60% существующих железных дорог, а Кольцевой автодороги — с использованием 88% существующих автомобильных трасс.

«Эти два кольца объединят также большое количество участков находящихся в федеральной собственности, которые сегодня находятся в разрозненном состоянии», — сказал он.

Грааф также добавил, что в четырех городах-спутниках, согласно проекту, предполагается создать разветвленную сеть железнодорожного транспорта.

Архитектурный конкурс на концепцию развития московской агломерации, продолжавшийся полгода, завершился 5 сентября победой иностранных команд. Лучшей командой, предложившей проектные решения по московской агломерации и по развитию Москвы, члены международного жюри признали французский коллектив Antoine Grumbach et Associes. Победителем в номинации на лучшее решение по новому федеральному правительственному центру стала команда Urban Design Associates из Америки.

В Москве до 23 сентября проходит выставка проектов всех десяти участников конкурса. Позднее власти Москвы решат, какие из идей конкурсантов войдут в техническое задание по созданию мастер-плана агломерации, которое разработает «НИиПИ Генплана» Москвы, передает РИА Новости.
----------------------------------------------------------------------

Нет более яркого доказательства нехватки собственных мозгов у московских властей чем   архитектурный конкурс на концепцию развития московской агломерации, на котором победила иностранная (!) команда.....